Aprilia RSV/R Race Tuning
(par Rudy SCOHY, avril 03)

Le freinage du Jedi

Le tuning est à la moto ce que la science-fiction est au réalisme: il nous fait découvrir un univers non exploré. Cette fois, nous passons l’hyperexponentielle dans la galaxie racing pour intercepter une RSV qui raccourcit l’espace-temps...

Sur notre site de lancement de Croix-en-Ternois, une RSV/R millésime 2000 optmisée superbike. Face à elle, la RSV/R 2003 aux couleurs de « Nitronori » Haga: mise à feu pour un comparatif aux confins de l’espace connu.

From road to race

Si Marc Detournay, son propriétaire, a conçu cette Aprilia pour courir le championnat Probike à son guidon, elle n’en reste pas moins parfaitement exportable sur route, à condition d’opter pour un carénage carbone conservant l’optique d’origine. Bien sûr, on devrait vous détailler l’accastillage tout carbone, la bulle endurance, la ligne Akrapovic full titanium (collecteur compris, donc), les jantes Marchesini en magnésium et on en passe. Outre le côté prestigieux, ce beau monde a selon nous pour avantage primordial un gain de poids considérable: telle que vous la voyez, cette RSV/R n’accuse plus que 165kg sur la balance; elle se situe donc au niveau d’une machine de mondial SBK...
C’est à Denil Moteurs (Chimay), que Marc va confier son noyau propulseur. C’est qu’une RSV/R d’origine n’aligne que 112 canassons sur sa roue arrière à 9400t/m. Après 96 heures de travail, voilà 20 bourrins de mieux au même régime, et sans qu’ils s’écroulent au-delà SVP. Au menu, l’engin a eu droit à une préparation pointue vilebrequin, culasse et pistons. Le tout relevé de bielles Carillo et d’arbre à cames d’admission en provenance du kit usine.

N’allez pas croire que cette kyrielle de modifications enlève de son cachet au modèle 2003: une machine de ce niveau conserve son prestige en toutes circonstances; le passage aux jantes dorées accentuant encore la classe naturelle de la Transalpine. Pourtant, sur la piste, il faut convenir que la RSV préparée ne laisse guère de chances à sa consoeur d’origine: la cavalerie et les montées en régimes tonitruantes vous évitent la vexation de vous faire taxer par les 600 aux yeux bridés (ce qui arrive avec la « standard »... ) Et puis, sur un tourniquet comme Croix, la quête du saint gramme réussie par Marc prend tout son sens : inutile de se dépouiller pour entrer en courbe comme c’est le cas avec l’originelle, on y va tout seul. Faut juste éviter l’optimisme débordant au moment de remettre les gaz parce que là, ça cause!

Stop and go

Vous me direz que tout ceci ne justifie pas encore le titre de cet article. Alors venons-en au fait: ce qui impressionne le plus sur cette RSV très spéciale, c’est son freinage de l’au-delà. Avec un seul doigt, vous en tirez le genre de décélération qui vous enlèverait votre casque et votre... dentier après. Il n’y a pas à dire, le système à 4 disques avant estampillés Beringer est un must de puissance: en comparaison, même les étriers radiaux Brembo alignés cette année par la RSV/R paraissent peiner à ralentir la machine. Et si les Beringer manquent de progressivité, c’est un peu le cas des Brembo radiaux aussi : freinage en courbe déconseillé. En outre, les 4 disques français offrent une réserve de puissance virtuellement inépuisable: on les empoigne plus tard à chaque tour et pourtant, on vire toujours en souplesse; voilà ce qui s’appelle maîtriser l’espace-temps! On ne prétendra pas qu’on ne crânerait pas un peu moins sur le mouillé, mais quel agrément sur une piste sèche... Evidemment, cette technologie a son prix, comptez un peu plus de 2.500 euros maître-cylindre radial inclus, mais on comprend que Stéphane Chambon ait été champion de France avec ce système lors de sa sortie, en 1996. Aujourd’hui, il est d’ailleurs utilisé par deux teams du Mondial Superbike.

Hors main-d’oeuvre mécanique, les modifications apportées à cette RSV/R auront nécessité un investissement d’environ 13.000 euros (oui, avec le freinage!): « C’est quand même moins affolant que ça en a l’air, conclut Marc Detournay, si on considère qu’acheter une ex-moto de course permet de limiter considérablement le coût d’achat pour réinvestir dans la préparation. Et puis, cette moto est conçue comme une vitrine des produits que ma société importe (MD Import), mais rien n’oblige à opter pour la totale puisque ce bicylindre est fun quel que soit son degré de modification. »

Pour toute information sur les produits évoqués ci-dessus : MD Import 0475/75.03.39.

RS