Au sommet de la mythique gamme américaine trône l'Ultra, comme disent les connaisseurs. Que ceux d'entre vous que l'esprit biker dérange s'apprêtent à reconsidérer leurs jugements, car l'Ultra est une vraie GT pleine de qualités et qui, son prix excepté, n'a pas de vrai défaut.

Il est 23 heures et je m'apprête à quitter un théâtre bruxellois pour regagner mes pénates. Il fait exceptionnellement doux pour un soir de mai. L'Ultra Classic attire maints regards, confirmant par là l'attrait intact exercé par les Harley sur le grand public. Le moteur s'ébroue discrètement, filtrant bien mieux qu'avant les vibrations. Je prends la route en toute décontraction. Sur la radio (l'installation hi-fi ne paie pas de mine mais elle est de bonne qualité), la recherche automatique se met en quête d'un programme intéressant. Une chaîne flamande passe justement son émission hebdomadaire de country music. Sur une autoroute quasi déserte, en sweat shirt, j'écoute les stars de là-bas. Au guidon d'une Harley, c'est magique, et je me dis que ce doit être ça l'Amérique…

Un engin hors standards

Dépassant allègrement les 400kg en ordre de marche, l'Ultra n'est évidemment pas une moto de demoiselle débutante. Même si elle fait assez bien oublier qu'elle pèse le poids de deux machines normales, l'inertie est présente à basse vitesse et il vaut mieux être attentif lors des manœuvres ou dans les petits coins. Disons qu'il faut une période probatoire pendant laquelle la bête vous jauge et décide si oui ou non, elle va vous laisser sur son dos. C'est un peu comme au rodéo… Surtout qu'il n'y a pas de marche arrière, ni de béquille centrale d'ailleurs car bien peu de gens parviendraient à hisser une pareille pièce. De toute façon, avec une transmission par courroie, l'absence de béquille centrale n'a rien de gênant.

Passé la surprise de la discrétion des vibrations, il faut apprendre à loger les jambes dans les fairings enveloppants qui leur sont dévolus: si on écarte simplement la jambe, on se bloque le pied dans le carénage et ce peut être fâcheux. Ceci dit, ces éléments jouent un rôle déterminant dans le confort et la protection: l'Ultra est la seule GT de ma connaissance à laisser les pieds totalement à l'abri des intempéries. La grosse Harley réussit d'ailleurs un sans-faute en matière de confort et de protection; à peine faut-il signaler que le pare-brise est un peu court pour les grandes bringues dans mon genre. Les selles sont larges et moelleuses à souhait; le passager signale quant à lui quelques vibrations transmises par le top-case dans son dossier. Mais, à part cela, c'est le beau fixe. A propos, un sacré bon point aux tubulures de protection omniprésentes tout autour de la moto; elles la protègent parfaitement en cas de chute légère, nous l'avons personnellement constaté…

En matière d'emport de chargement, c'est pareil. Si leurs charnières font un peu vétustes et fragiles, les trois valises présentent une capacité étonnante. Le top-case accueille sans problème deux intégraux et quelques autres objets; et j'ai même réussi à caser le passage de roue d'une sportive japonaise (ou un gros attaché case) dans une des valises latérales. En outre, deux vide-poches à fermetures souples sont prévus dans les fairings cités plus haut. On objectera peut-être qu'en nocturne, on eût apprécié que les différents rangements fussent éclairés…

Une GT authentique

Grand confort, silence de fonctionnement, combiné radio-cassette performant, consommation raisonnable (entre 7 et 8 litres aux cent), transmissions discrètes, tout y est pour inviter au voyage, y compris l'installation CB, les phares antibrouillard et le cruise control. L'éclairage offert par les trois phares de l'Ultra est d'ailleurs étonnant. Même par temps clair, les projecteurs additionnels sont un sûr moyen d'être bien vu par les autres.

Personnellement; je ne me lassais pas du tableau de bord délicieusement rétro de l'Ultra. Il est vrai qu'on n'a plus l'habitude de nos jours d'une planche de bord aussi grande et solidaire du guidon… Elle évoquait immanquablement pour moi un cockpit d'avion. Attention, c'est une Harley et je ne vous parle donc pas de l'instrumentation d'un jet mais plutôt de ce qu'avait devant les yeux un pilote de P-51 Mustang ou de P-47 Thunderbolt quand il pourchassait des zero japonais au-dessus du Pacifique…

Les amateurs de Japonaises affûtées ont déjà passablement glosé sur les insuffisances dynamiques des filles de l'Oncle Sam. Eh bien l'heure est venue de leur rendre justice, car une Ultra Classic est campée sur de bonnes suspensions confortables et efficaces (je ne serais pas étonné qu'à pilotage égal, une Goldwing ne puisse pas la suivre.) Et puis, l'Ultra freine rudement bien; si on y ajoute un moteur fort coupleux et qui monte dans les tours avec un certain brio ainsi qu'une position de conduite idéale, on se trouve là aux commandes d'une très bonne GT tout à fait capable de soutenir la comparaison avec la concurrence, même en termes d'efficacité pure. Et ce, avec quelque chose qu'aucune autre n'a: la magie d'être sur une Harley-Davidson, de chevaucher le fleuron du plus ancien fabricant de motos au monde.

En fait, mis à part d'importants dégagements de chaleur gênants en ville et/ou par temps caniculaire, nous dirions volontiers que l'Ultra Classic est sans défaut, n'en déplaise aux détracteurs de la marque à l'aigle.

Un tarif qui fait mal

Pour nous, le seul vrai défaut de cette moto, c'est son prix: plus de neuf cent mille francs, c'est-à-dire cent cinquante mille francs de plus qu'une BMW K1200LT (qui offre l'ABS) ou qu'une Goldwing. La politique tarifaire du constructeur américain est pour nous un mystère car il est virtuellement hors de doute qu'il pourrait revoir ses tarifs à la baisse s'il le voulait; certains de nos interlocuteurs chez l'importateur sont d'ailleurs tout à fait de cet avis, même s'ils ne le reconnaissent qu'à demi-mots. Le problème à ce prix-là, c'est que Harley se condamne virtuellement à ne vendre l'Ultra Classic qu'à des harleyistes convaincus. Car les autres auront vite fait leurs calculs et pencheront facilement pour la concurrence… Dommage, parce l'Ultra ne mérite pas ça.

Fiche technique Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic (FLHTCUI) 2000

Prix

880.000 Francs belges hors options, 911.000 dans la version essayée

Moteur

Type : 2 cyl. En V ; 4-T, refroid. Air, 4 soupapes

Cylindrée (alésage X course) : 1449cc (95,3X101,6mm)

Puissance : 69cv à 5200t/min

Couple : 110Nm à 3100t/min

Alimentation : injection électronique

Boîte : 5 rapports

Transmission : courroie

Partie-cycle

Chasse : 26°

Empattement : 1612mm

Garde au sol : NC

Suspension avant : fourche téléhydraulique, débat. 117mm, régl. en précharge

Suspension arrière : deux amortisseurs, débat. 76mm, régl. en précharge

Frein avant : 2 disques 292mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 292mm ; étrier 4 pistons

Pneu avant : 3"/90X16

Pneu arrière : 3"/90/16

Hauteur de selle : 69,2mm

Poids à sec : 385kg

Capacité réservoir : 18,9L

RS