Harley-Davidson FXDXT-2001

(par Rudy SCOHY, mars 2001)

Le sport touring à l'américaine

Grande nouveauté de la marque à l'aigle pour ce millésime, cette Dyna Super Glide T-Sport descend en droite ligne de la Dyna Glide Sport sortie il y a deux ans. "Sport" parce que les trois disques à étriers doubles pistons et les suspensions réglables dérogent au classicisme harleyen; "T" parce que l'adjonction d'une bulle réglable et de valises souples lui font briguer l'aptitude au long cours. So, let's see this folks.

Okay, je vous promets de ne pas vous chanter le couplet habituel sur les grands espaces et le soleil couchant sur la Route 66; après tout, en mars en Belgique, on est aux antipodes de ce cliché idyllique. Contentons-nous de voir ce que vaut vraiment cette Harley décalée.

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Sur la FXDXT, on dispose du Twin Cam 88 monté sur silent-blocs de manière à vous isoler des "mauvaises" vibrations. Le traitement est indéniablement efficace car, si l'on voit à l'arrêt le moulin osciller gentiment dans son cadre, on ne ressent plus rien de déplaisant dès que l'on roule. Fini les fourmis dans les jambes et dans les avant-bras dès qu'on accélère l'allure! Les harleyistes chagrins ont beau en parler comme d'une insulte faite à l'image de la marque; moi, j'appelle ça un grand progrès, même si je concède qu'il enlève au moulbif une part de son (mauvais) caractère. Les boudeurs vous diront aussi que ce V-twin noir mat est moins authentique et que la sonorité de ses échappements d'origine est trop assourdie: je leur répondrai que c'est nettement plus aisé à entretenir que le chrome et, pour le côté mélodique, que ça ne dérange plus le voisinage tout en restant clairement "griffé" Harley. Tout est donc question de point de vue.

Situé derrière la batterie, et donc sous votre postérieur, le contacteur est vraiment difficile d'accès. Une fois qu'on s'y est fait, on engage le rituel de départ: contact (le phare reste toujours allumé, mode US oblige), tirer le choke (accessible) et deux rotations de la poignée droite pour amorcer le gros carbu et sa pompe de reprise. Il ne s'agit pas de déroger à ces usages codifiés, car vous risqueriez de noyer vos bougies. Ceci dit, une fois qu'on les traite avec les égards dus à leur pedigree, les deux pistons ne rechignent jamais à se mettre en mouvement, et c'est bien là l'essentiel.  

Une fois en route, on peut compter sur un propulseur coupleux qui vous emmène énergiquement entre 3000 et 5500 tours, seuil de la zone rouge. Disons qu'il s'éveille à partir de 2000 car, en deçà, sa souplesse n'est pas extraordinaire et il vous le fait savoir en cognant légèrement. De toute façon, on s'aperçoit à l'usage que la frange 3000-5000 est celle dans laquelle on croise le plus couramment, et on peut souligner l'allant avec lequel l'aiguille du compte-tours grimpe vers sa portion rouge sans devoir reprendre son souffle. Les bonnes vibrations chères aux Beach Boys (j'ai quand même lâché un cliché ricain!) sont bien présentes et deviennent rageuses -mais pas gênantes- lorsqu'on relâche les gaz: voilà de quoi réjouir les nostalgiques. A la pompe, la T-Sport se montre raisonnable avec une moyenne de l'ordre de 7 litres aux cent (de 6,2 à 8 suivant usage).

Vraiment sport?

Entendons-nous: une Harley ne sera jamais une hypersport japonaise. Après tout, une batte de base-ball ne se manie pas comme un nunchaku! A moins que les Américains se décident finalement à commercialiser la VR1000 qui, là-bas, fait mal en Superbike: on en a déjà parlé, mais rien n'est sûr. Et comme on est sympas, on vous en met une photo.

Alors, que peut faire une FXDX en termes de sport? D'abord, présenter un empattement raisonnable pour une Harley (1603,5mm à comparer aux 1697,9mm d'un Softail); ensuite, refermer son angle de chasse (28° contre 34° pour le même Softail), choisir des pneus pas trop larges et recentrer ses masses vers le bas. Seconde phase de la course aux armements: se doter de suspensions performantes et réglables avant d'acquérir des freins dignes de ce nom. Avouons-le, il s'agit d'un beau cahier des charges. Et à l'usage?

La T-Sport freine très bien pourvu qu'on n'ait pas la poigne trop tendre; elle accepte même les corrections en entrée de courbes; sur ce plan, elle se place au top de la gamme. Quant à ses suspensions, elles font merveille en termes de confort: là où une Fat Boy (entre autres) est à l'agonie sur des portions bosselées ou défoncées, la FXDXT semble survoler les inégalités du revêtement. A ce point de vue, elle m'a vraiment épaté, d'autant que les possibilités de réglages vous laissent une marge supplémentaire. S'agissant de "pilotage sportif", elle ne parvient cependant pas à faire des miracles: toujours très sensible aux reliefs longitudinaux (l'empattement est encore trop long), elle manque parfois un peu de motricité à la réaccélération. Ceci étant, pour une machine de 310kg à sec, elle fait montre d'une facilité, voire d'une vivacité réelle sur les portions viroleuses. Certes, à pilotage égal, il serait déraisonnable de prétendre arsouiller une CBR ou une GSXR; il n'empêche que la FXDX T-Sport fait bien de nombreuses choses et qu'elle a donc tout à fait lieu d'être au sein de la gamme américaine.

Vraiment touring?

A l'inverse, il ne faudrait pas non plus attendre d'une sportive nippone le confort et la convivialité offerts par notre Dyna. La tête de fourche rétro mais plutôt esthétique a un effet réel, en dépit d'un réglage qui, selon moi, ne change pas grand-chose. La selle du pilote est pullman (ce n'est malheureusement pas le cas de celle du passager, trop étroite et moins rembourrée) et la position n'a rien de caricatural: là aussi, le constructeur est allé dans le sens du sport touring. Reste alors à évoquer les valises souples en nylon: leur système d'arrimage les rend simples à emporter et à replacer, tandis que leurs soufflets font varier leur capacité. On peut y placer un intégral. Notons que, si les valises ne sont pas étanches par elles-mêmes, elles sont nanties d'une housse intérieure qui met vos effets à l'abri des insultes climatiques. C'est donc bien vu, il n'y a pas à dire.

Les détails qui fâchent

Autre primeur 2001, le système d'immobilisation à sirène de type VV2 avec armement automatique après trente secondes contact coupé. Certains trouvent cela horripilant, mais on s'y fait. Et puis, c'est tout de même un plus indéniable en termes de protection de l'investissement.

A propos, parlons-en d'investissement: la FXDXT, comme toutes les Harley, a récemment augmenté (d'une dizaine de pour cent!) pour atteindre des sommets. Un budget excédant 700.000 francs vous fait quitter les limites du raisonnable et c'est tout à fait regrettable. Et dire que notre classe politique s'entête à nous vanter les mérites du passage à l'euro.

Il est vrai que pour ce prix-là, on était en droit d'attendre une horloge, un bouchon d'essence qui ferme à clé et un garde-boue avant qui serve à quelque chose car celui-ci, bizarrement décollé du pneu, vous place idéalement dans la course au titre de harleyiste le plus crados du monde.  

Fiche technique Harley-Davidson FXDX T-Sport 2001

Prix

718.000 Francs belges (708.000 en peinture non métallisée)

Moteur

Type : 2 cyl. en V; 4-T, refroid. air ; 2 soupapes par cyl.

Cylindrée (alésage X course) : 1449cc (95,3X101,6mm)

Puissance : 68cv à 5500t/min

Couple : 106Nm à 2900t/min

Alimentation : carbu de 40mm à enrichisseur et pompe de reprise

Boîte : 5 rapports

Transmission : courroie

Partie-cycle

Angle de chasse : 28°

Empattement : 1603,5mm

Garde au sol : 136,5mm

Suspension avant : fourche à cartouche; débattement 175mm; régl. en tout

Suspension arrière : 2 amortisseurs à gaz; débattement 78mm ; régl. en précont. et détente

Frein avant : 2 disques 292mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 292mm ; étrier 4 pistons

Pneu avant : 100/90X19

Pneu arrière : 150/80/16

Hauteur de selle : 755mm

Poids à sec : 310kg

Capacité réservoir : 18,6L

RS