Harley-Davidson V-Rod 2004
(par Rudy Scohy, mai 2004)

Revolution est le patronyme du moteur qui anime la V-Rod. Issu du propulseur de la VR1000 alignée en Superbike US, il en fait une Harley iconoclaste qui s’y entend pour séduire; et pas seulement sur les routes ensoleillées de l’Oncle Sam...

Avec la V-Rod, l’heure est à la révision des clichés depuis deux saisons déjà: personnalité et technologie moteur, esthétique déviante, partie-cycle et freinage, tout concourt à faire de ce Street Cruiser le nouvel emblème de la marque à l’aigle. Pour 2004, la version B accentue encore le décalage avec un certain classicisme Harley puisque cette fois, c’est le cadre qui se pare de noir et le légendaire moteur qui délaisse les chromes au profit d’un traitement de surface tout alu à connotation plus racing que cruising. Ajoutez-y un guidon moins reculé que sur la VRSCA (qui est aussi un bon millier d’euros plus chère) et vous aurez l’essentiel des différences entre les deux versions. Chez CYBERmotorbikes en tous cas, nous jetterions notre dévolu sur la B parce qu’elle radicalise l’interprétation différente du mythe Harley propre au modèle.

American beauty

Il est cependant un point de vue pour lequel la V-Rod ne fait nullement sécession par rapport à la famille Harley: on en profite d’abord avec les yeux. Très fine, la V-Rod met spécialement son moteur en valeur; ce dernier ayant profité de la collaboration de Porsche pour sa mise au point (mais oui!) le mérite d’ailleurs bien. Outre sa personnalité dont nous parlerons plus loin, il est aussi le premier propulseur américain de tourisme dont l’angle du V atteigne 60°, sans parler des solutions techniques retenues qui font du Revolution une authentique... révolution culturelle: montage souple et arbre d’équilibrage pour éradiquer les vibrations, culasse à double arbre et quatre soupapes, refroidissement liquide et injection électronique. Ce n’est plus une Harley, décrétèrent certains râleurs lors de la présentation de la machine en 2002; ils se trompaient.

Sur la V-Rod, l’inspiration des designers confine à la perfection. A l’exception des roues pleines qui ont, à notre avis, le tort d’alourdir le profil, la sculpturale Américaine rallie tous les suffrages en associant fluidité (faux réservoir, phare, instrumentation) et audace (sellerie, écopes de radiateur, double gun biseauté). Et ce n’est pas tout, car la finition générale fait honneur à la marque; on épinglera à ce propos la discrétion du câblage au guidon. On n’a trouvé que deux détails de nature à faire maugréer le « V-rodeur » qui sommeille en vous: le feu arrière qui pourrait provenir d’un scooter et les plastiques indignes que dévoile la sellerie lorsqu’on la soulève pour faire le plein. Mais là n’est pas l’essentiel et regarder la V-Rod vous plonge en apnée sans que vous vous en aperceviez...

Métal hurlant ou Fluide glacial ?

Ces références bédéphiles s’expliqueraient amplement par le profil très manga de la plus puissante des Harley, mais elles prennent davantage de sens encore dès qu’on en connaît le comportement.

Le tableau de bord ovoïde présente très bien, mais n’est pas très lisible car le compte-tours et surtout l’affichage digital sont trop petits. Nous trouvons ce dernier lacunaire parce qu’il ne propose qu’un trip et pas d’horloge; par contre, il offre une gestion très fine du carburant puisque, outre la jauge et le témoin de réserve, il affiche en kilomètres l’autonomie restante dès que la réserve est atteinte. A vrai dire, ce n’est pas un luxe car, avec une consommation moyenne de près de 9L/100km et un réservoir limité à 14 litres, on en serait vite réduit à l’arrêt forcé! La sellerie avant est profonde et moelleuse, mais les platines sont si éloignées que les petits gabarits devront faire du stretching intensif pour espérer toucher les pose-pieds et, comme le guidon de la VRSCB est à cintre plus plat que sur la version A, il en ira de même pour les bras. Le contacteur, situé sous la fesse droite, permet de déverrouiller la selle (montée sur charnières) pour accéder à l’orifice de remplissage; à l’inverse, il ne bloque pas la direction et, pour ce faire, il vous faudra encore recourir à l’antique neiman placé au guidon.

Contact: l’injection s’occupe de tout et l’absence de vibrations s’impose d’emblée comme un nouveau standard. Bien que fort flatteur d’aspect, l’échappement de la V-Rod sort un ronflement qui tient plus du flat-twin bavarois que du martèlement proverbial des v-twins refroidis par air. Décevant ça; pour le côté Métal hurlant, il faudra faire appel aux accessoires concoctés par Screamin’ Eagle, le préparateur attitré de toute Harley qui respire. En route, le Fluide glacial ne sera pas de mise lui non plus; à moins qu’il fasse frais bien sûr, car la position de conduite très typée low rider vous expose à toutes les intempéries. A ce propos, le pare-brise optionnel a beau être magistralement intégré à la ligne, il ne protège que très partiellement. En outre, son discret système de fixation ne nous a pas trop convaincus, et nous avons dû le replacer plusieurs fois durant notre semaine de test.

Quant au fluide que distille la V-Rod, il sera bestial. L’aguicheuse se fait torride lorsqu’on lui caresse la poignée droite et c’est là que le bloc Revolution donne sa pleine mesure. La vigueur de ses montées en régime et surtout son allonge affolante pour qui connaît celle des autres Harley-Davidson, aura été pour nous un perpétuel sujet d’étonnement et de plaisir. Grâce à l’injection, la V-Rod est souple et ne regimbe pas à relancer sous les 2.000tm; elle commence à tracter vers 3.500tm et devient magique au-delà car, à 6.000tm, là où les Américaines gavées de burgers s’essoufflent et demandent grâce, la VRSC dégaîne seulement et flingue tout ce qui bouge en tirant sauvagement ses 115cv. Croyez-nous sur parole: au début, on est bouche bée dans son casque en se sentant collé au dosseret. Passé la première salve, on perçoit mieux les subtilités du travail des motoristes: s’il n’a pas le côté rugueux voire brutal des v-twins à air, le Revolution affiche la poussée linéaire d’un missile de croisière! Linéaire oui, et pourtant virile tant la V-Rod sait vous projeter vers l’horizon. Disponibilité et puissance brute se joignent pour fournir au « V-rodeur » son lot ininterrompu de sensations. Ce moteur-là est une réussite éclatante qui inaugure sans doute une ère nouvelle pour le constructeur US. Alors que l’enflure des cylindrées anime les autres marques, Harley-Davidson marque sa différence (1.130cc seulement) et prend une évidente longueur d’avance en matière de design.

Pilote!

Le célèbre magazine français explorait de nouvelles voies; c’est aussi ce que fait la V-Rod. Et c’est judicieux car avec un tel moteur et une géométrie aussi radicale, il convenait de soigner le comportement routier. L’empattement et l’angle de colonne étant ce qu’ils sont, il est évident que notre Harley n’est pas conçue pour écumer les circuits, et on entend déjà ricaner les plus sectaires d’entre vous à l’idée que le « V-rodeur » doive sortir son portable et prendre rendez-vous pour avoir une chance de franchir un virage serré... Tout faux: à ce jeu-là aussi, l’Américaine étonne et nous n’hésitons pas le moins du monde à en faire la meilleure Harley jamais produite si l’on veut juger en termes d’efficacité pure, ce qui n’est pas toujours pertinent s’agissant de customs.

Dure mais étonnamment précise, la boîte 5 est parfaitement secondée par la courroie crantée qui s’avère d’une neutralité épatante dans toutes les situations et, si ce n’était l’effort important réclamé au levier, l’embrayage signerait un sans-faute lui aussi. Viennent alors les trois éléments qui se conjuguent pour faire de la V-Rod une Harley-Davidson hors normes: suspensions, freins et monte pneumatique.

Tout biker honnête reconnaîtra que les suspensions viennent souvent ternir l’image d’un custom, que ce soit en comportement dynamique ou en confort. Sans crier au miracle, les Américains ont cependant fait du bon travail dans la mesure où, sur la V-Rod, la fourche et les combinés arrière travaillent bien à l’unisson. Ainsi, la moto encaisse la cavalerie sans jamais se désunir, même sur route bosselée et, avec une telle géométrie, c’est déjà une manière exploit... Le tarage des ressorts (réglables en précharge à l’arrière) est suffisamment ferme pour leur éviter de talonner, du moins si le pilote est seul; de sorte que la moto amortit correctement les inégalités. Et comme le cadre s’avère rigide, la moto affiche une stabilité rarement atteinte dans son créneau. Pour le confort? Franchement, le pilote n’a pas à se plaindre s’il mesure plus d’1m70 (insistons encore une fois sur ce critère de taille!); par contre, il ne faut pas espérer emmener un passager sur plus de quelques dizaines de bornes. Le strapontin arrière est dur au point que c’en est illégal et l’absence de poignées, jointe à la position avancée des jambes, le transforme en siège éjectable à chaque accélération: la V-Rod est donc clairement une moto d’égoïste...

Autre cliché à évacuer: une Harley, ça ne freine pas. Avec ses trois grands disques et ses étriers à 4 pistons, la V-Rod a de quoi décélérer fort, très fort même. On soulignera en plus que la fourche ne plonge pas exagérément et que la moto tolère les décélérations en courbe sans sourciller, ce qui lui permet une certaine improvisation dans le pilotage. Voilà qui est neuf aussi pour un custom. En réalité, la seule faiblesse du freinage provient des épais leviers propres à la marque: comme pour l’embrayage, ils vous obligent à consentir un gros effort pour les actionner; c’est contraire à l’ergonomie et ça ôte une bonne part de feeling. Bref, il convient de s’y habituer mais, une fois que c’est fait, la V-Rod s’arrête toujours quand il faut.

La preuve que le constructeur américain tenait à soigner le comportement dynamique de sa dernière née, nous la voyons aussi dans le choix de sa monte pneumatique d’origine. En effet, Harley a demandé à Dunlop de développer un jeu de ses D207 dans les dimensions spécifiques de la V-Rod (19 pouces à l’avant et 18 à l’arrière). Armée de ces gommes hypersportives, elle offre un grip que ne partagent pas les autres customs. Qui dit pneu sport dit aussi profil rond pour accentuer la maniabilité; là encore la V-Rod profite pleinement des D207. En effet, elle s’inscrit en courbe avec une aisance et un naturel étonnants; le « V-rodeur » doit juste s’acclimater à la phase initiale de la mise sur l’angle: le profil accentué du pneu avant fait « tomber » la machine sur sa trajectoire, occasionnant un peu de survirage si on ne corrige pas au guidon. Mais ici encore, c’est une particularité à laquelle on se fait vite et qui se mue ensuite en une source de plaisir supplémentaire, car on joue avec la nervosité du train avant tout en profitant du grip pour remettre du gros gaz bien plus tôt que sur un autre cheval de la même écurie.

Verdict

Vous l’aurez compris, la V-Rod est une Harley-Davidson décalée et un cas à part dans l’ensemble de la production custom. Mais elle est surtout une machine passionnante qui fait à merveille ce qu’elle a à faire: donner du plaisir à son pilote. Usine à sensations doublée d’une image quasi mythique, la V-Rod est une moto aboutie qui n’a virtuellement aucun point faible; le prix, la consommation, l’inconfort du passager sont des caractéristiques qui s’effacent dès qu’on les mesure à l’aune des battements de coeur que suscite son apparition. Justice est faite!

Harley-Davidson V-Rod B - 19.845 euros

Mécanique
Moteur: 4T, 2 cylindres en V à 60°, refroidissement liquide, Revolution.
Cylindrée (alésage X course) : 1131cc (100 x 72 mm)
Puissance : 115cv à 8.500 tm
Couple : 105 Nm / 6.600 tm
Alimentation : Injection électronique
Transmissions : 5 rapports - Embrayage Multidisque en bain d’huile – courroie crantée

Châssis
Cadre: Acier, périmétrique supérieur à longerons hydroformés ; inférieur à longerons boulonnés
Suspension av : Fourche téléhydraulique Showa tubes 49 mm, débattement 100 mm
Suspension ar: 2 combinés Showa réglables en détente, débattement 70 mm
Frein av : Double disque flottant, 292 mm. Etriers 4 pistons
Frein ar: Simple disque, 292 mm. Etrier 4 pistons
Pneu av : 120/70 x 19
Pneu ar : 180/55 x 18

Chiffres
Angle de chasse : 38°
Empattement : 1.713 mm
Hauteur sellerie : 660 mm
Poids à sec : 275 kg
Garde au sol : 142 mm
Répartition: NC
Réservoir: 14 litres (pas de réserve à cause de l’injection)
Consommations: entre 8 et 9 L/100kmImportateur

Importateur
Harley-Davidson Benelux
P.O. Box 317
2350 AH Leiderdorp (NL)
Tél. info : 070/222.340
www.harley-davidson.be

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