Aprilia RSV mille - 2002

(par Rudy SCOHY, juin 2002)

Eloge de la subversion

Dès 1999, la première mouture de la RSV nous avait enchantés; il fallait donc voir ce que pouvaient lui apporter les changements intervenus en 2001. Pour rappel, et à part quelques détails anatomiques (par exemple, le passage à une bulle de type endurance), il s’agissait essentiellement pour les ingénieurs de Noale de recentrer le V-2 à 60° dans son cadre pour optimiser la vivacité de la machine. Second travail conséquent: le passage à un double allumage et l’adoption de soupapes, arbres à cames et pistons modifiés pour faire passer la puissance à 130cv et la rendre plus aisément exploitable.

Quoi de neuf, docteur?

Maniable et diablement efficace, la RSV l’était déjà, et au terme de cet essai qui a marié la route au circuit, nous n’oserions pas dire que la belle Italienne a notablement progressé. Peut-être s’inscrit-elle encore plus facilement sur ses trajectoires, mais ce n’est pas sûr car le phénomène pourrait aussi être dû aux nouveaux freins Brembo " Oro " qui offrent un feeling parfait et ne verrouillent absolument pas la machine, même sur les fortes décélérations. Le bilan dynamique de la RSV est enthousiasmant: stable et très rigide, elle donne l’impression de peser moins que les 190kg à sec qu’elle accuse sur la balance. Encore une occasion pour nous de démystifier (en partie au moins) la chasse au poids que se livrent d’aucuns sur le créneau des hypersportives! Ainsi, malgré ses 30kg de moins, une CBR 954RR n’est pas plus facile à emmener que la RSV, qui est juste un peu plus physique que les meilleures 600; et encore, cette remarque s’explique peut-être par le caractère différent du bicylindre... Seule la GSXR 1000 peut se vanter de faire encore mieux.

Bref, la RSV est une réussite d’autant plus remarquable qu’avec le temps et les kilomètres, elle s’est aussi forgé une sacrée réputation de fiabilité, qui n’est pas forcément le lot de tous les gros bi, si vous voyez ce que je veux dire...

Je vais même aller plus loin et ainsi justifier le titre donné à cet essai: si la RSV vous tente et que vous hésitez entre Madame qui vous demande d’être raisonnable et d’acheter la RSV normale, et votre désir d’exclusivité qui vous pousse à convoiter la version R; choisissez la RSV standard car elle est épatante. Et j’affirme haut et fort qu’un pilote, même expérimenté et pratiquant le circuit occasionnellement, n’atteindra pas davantage les limites de la RSV normale que celles de la R. Vous allez me dire: " Oui mais la R a un amortisseur de direction Ohlins et la RSV n’en a pas. " Et alors? J’ai bouclé soixante tours de circuit sans noter la moindre amorce de guidonnage. La fourche Ohlins? Elle est sublime, mais la Showa de base fonctionne tout aussi bien pour 99% des pilotes; et c’est pareil pour l’amortisseur arrière Sachs, qui parvient à faire oublier l’Ohlins de la R. Tout cela pour vous dire que la RSV atteint un niveau de qualité tel (y compris en matièrede fabrication et de finition) que je ne vois personnellement pas pourquoi il faudrait débourser 2.500 euros de plus pour la R, d’autant que la plus belle déco est certainement la grise que nous avons eue à l’essai.

A la R, il reste l’exclusivité et la noblesse; mais à moins qu’on ne se destine à un usage piste pointu, le débours supplémentaire ne se justifie décidément pas.

Sacré engin!

Alors sur la route, le freinage de la RSV (identique à la R) est tout bonnement parfait: très puissant, dosable, endurant, ne souffrant pas de la pluie qui s’immisce sournoisement entre disque et plaquettes, ces brembo Oro de la dernière génération sont un must. C’est un peu comme pour le poids: il serait faux de croire que 6 pistons valent forcément mieux que 4! En ergotant un peu, on dira que, sur circuit, la puissance à l’attaque du levier pourrait être plus marquée; mais n’oublions pas que c’est plutôt un avantage sur route, surtout lorsqu’il pleut ou sur chaussée hivernale grasse.

Du côté des transmissions, quand je vous aurai dit que l’embrayage est un peu trop dur pour être honnête, ce qui me restera sera mieux que bien: le PPC (Pneumatic Power Clutch) est un système génial destiné à empêcher les dribbles de la roue arrière sur les fortes décélérations. Et ça fonctionne du tonnerre: pas un dribbling en 60 tours de piste, et ce n’est pas une CBR qui pourrait en dire autant. L’AVDC, un double arbre d’équilibrage destiné à éradiquer les vibrations, fait ce qu’il peut, plutôt pas mal d’ailleurs, mais ne remplit pas complètement sa mission: après une bonne route à régimes soutenus, on a toujours sa ration de fourmis dans les jambes.

Des jambes qui souffrent déjà d’être fort pliées et reculées; heureusement que les bracelets ne sont pas trop bas et que la nouvelle bulle, à défaut de bien protéger, élimine efficacement les turbulences sur le casque. Ne parlons pas de confort toutefois, la RSV est bien une sportive qui fait peu de concessions. Elle en fait quand même pour l’arrimage des bagages puisqu’elle ne manque pas de crochets, et son petit rangement sous la place passager accueillera un cadenas (pas trop grand) et disons une paire de gants. Le tableau de bord est toujours aussi complet, avec son ordinateur de bord qui vous renseigne sur votre vitesse moyenne et maximale, tout en offrant un chrono qui mémorise vos quarante derniers tours... quand on comprend comment ça fonctionne (moi, j’ai pas pu et, chez Aprilia, ils ne sont pas arrivés à m’expliquer!) Un mot de l’ergonomie pour signaler que la RSV saura vous mettre à l’aise quels que soient votre gabarit et vos velléités de pilotage. Un bon point qui a dû nécessiter pas mal de recherches en amont.

Je m’en voudrais évidemment de finir sans vous parler du moteur qui profite de son double allumage pour cracher sa cavalerie avec (un peu) plus de tonicité qu’avant, avec un peu plus de constance aussi. A l’inverse, je jurerais que sa souplesse est en retrait comparativement à l’ancien modèle: sous les 3.000 tours, il renâcle d’abord un peu avant de bien vouloir propulser la bête. Ceci étant, quand il propulse, il propulse et, jusqu’à la zone rouge (que vous définissez vous-même) il pousse avec une rage et une motricité qui rendent la moto extrêmement performante dans les petits bouts droits.

Derniers détails: notre consommation moyenne est allée de 5,8 (autoroute à 130km/h) à 9 L (circuit); les rétroviseurs sont toujours aussi laids et peu efficaces; le klaxon situé à l’emplacement habituel des clignos est très déroutant et... la partie cycle de la RSV est d’une beauté qui subjugue.

Allez, il est temps d’aller la rendre.

Fiche technique Aprilia RSV Mille - 2002

Prix en juin 2002

13.000 euros

Moteur

Type : 2 cyl. En V à 60° ; 4-T, refroid. liquide ; 8 soupapes

Cylindrée (alésage X course) : 997,62cc (97X67,5mm)

Puissance : 130cv à 9.500t/min

Couple : 101Nm à 7.250t/min

Alimentation : injection électronique

Boîte : 6 rapports

Transmission : chaîne

Partie-cycle

Chasse : 97 à 99mm suivant pneu

Empattement : 1415mm

Garde au sol : NC

Suspension avant : fourche inversée Showa 43mm ; débattement 120mm; réglable en précharge, compression et détente

Suspension arrière : mono-amortisseur hydraulique; débattement 135mm ; réglable en compression, précharge et détente

Frein avant : 2 disques 320mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 220mm ; étrier 2 pistons

Pneu avant : 120/70X17 ou 120/65X17

Pneu arrière : 180/55X17 ou 190/50X17

Hauteur de selle : 820mm

Poids à sec : 190kg

Capacité réservoir : 18L

RS