Aprilia RSV/R 2003
(par Rudy Scohy, avril 03)

Question de prestige ou prestige en question?

Pour qui cherche le prestige, l’Aprilia RSV/R est un des must du marché. Plus encore cette année, alors qu’elle se pare de splendides freins radiaux. Mais au-delà du fantasme lié aux matériaux nobles et aux équipements course, quelle réalité cache le mythe?

Les habitués de CYBERmotorbikes savent déjà tout le bien que nous pensons de la RSV en général. Après avoir été épatés par la version de base l’an dernier, la version R nous a été confiée cette saison pour un essai qui fleure bon l’odeur des paddocks. 200km de circuit et 600 de routes nous ont révélé la quintessence de la R...

Da urlo!

« A hurler », elle l’est au moins en statique, la nouvelle R: sa ligne est un tout petit peu moins torturée parce que l’arrière a été assagi, son silencieux anodisé mat la sert mieux, elle mélange adroitement les coloris vernis et mat, elle arbore des jantes OZ désormais magnifiquement dorées et puis, il y a son freinage Brembo oro radial; ça en impose grave... Sans parler des suspensions Ohlins qu’on connaissait déjà (avec amortisseur de direction et fourche ainsi qu’élément arrière optimisés cette année) et du carbone très présent. Enfin, la peinture d’inspiration racing vient s’ajouter à la griffe de « Nitronori », le surnom de Noriyuki Haga, pour faire battre le coeur de tous les amateurs de performances. Il paraît que le généreux kamikaze a eu son mot à dire dans le développement de la nouvelle R... Pour le reste, l’examen statique confirme que la finition n’est pas (tout à fait) à la hauteur des composantes parce que quelques soudures restent grossières, ainsi que quelques plastiques, dont celui du tableau de bord. On n’en veut pas pour autant à la RSV de base, mais on le reproche à la R qui coûte tout de même 3400 euros de plus. Pour en revenir aux cadrans de bord, on continuera d’incriminer leur manque de lisibilité et la complexité de leur mode d’emploi; ils compensent cependant en étant hypercomplets, chrono compris. Vous me direz que nombreux sont ceux qui regimbent toujours devant l’esthétique de l’Aprilia (surtout sa face avant), mais nous ne sommes pas de ceux là: c’est précisément sa différence qui contribue à sa beauté. Sinon, attendez 2004, les premières photos de la nouvelle RSV semblent alléchantes, quoique rappelant un peu une VTR SP. A moins qu’il s’agisse du genre d’intox dont les Italiens sont coutumiers.

En selle, l’excellente impression se confirme: la RSV sait accueillir son pilote parce que ses mensurations la rendent logeable, même pour les grands. Sa bulle à double courbure protège très correctement jusqu’à 160 et, depuis cette année, on peut même emporter un passager en dépannage; à condition toutefois d’avoir mis la seconde selle à la place du dosseret. Sous ce dernier, un rangement dont le volume n’a pas à rougir d’une comparaison avec des machines pourtant moins extêmes: de quoi se plaint le peuple? Sûrement de l’appui sur les poignets car, après quelques gros freinages, l’entraînement spécifique devient indispensable pour éviter la tendinite. Quant aux jambes, leur pliure reste légale et on ne s’en plaindra pas.

Impressions et dépression

Il est clair que la RSV/R justifie grassement la différence de tarif qu’elle accuse avec la version de base: 3400 euros pour des jantes en aluminium forgé (plus légères et plus rigides donc), des suspensions Ohlins et un freinage radial, c’est donné. Il n’y a donc pas là matière à critique, d’autant qu’Aprilia ne vous facture le passage aux étriers radiaux que 500 euros, en comparaison de la R 2002. Nous nous contenterons de redire aux plus raisonnables d’entre vous que la version de base offre déjà un tel équilibre et une telle précision qu’aux mains de 99% des pilotes, elle aurait largement de quoi damer le pion à la version R. Ceci étant, il est vrai qu’elle n’a pas le même charisme et qu’on quitte en ces matières le domaine du rationnel pour confiner à celui du fantasme.

Bref, nous voilà en route. Avec 3kg de moins que la RSV et ses jantes forgées, la R affiche une agilité qui la fait croire moins lourde qu’elle n’est en réalié et même en ville, elle se tire d’affaire très honorablement. Ce n’est pas une 600 poids plume, mais elle fait preuve d’un équilibre parfait qui compense les quelques lourdeurs bien compréhensibles ressenties à très basses vitesses. Que remarque-t-on sur route lorsque l’allure s’accélère? D’abord que ce moulin-là manque de souplesse: sous les 3.000t/m, y a personne; et le nouvel étagement de la boîte racing, avec ses trois premiers rapports plus longs (superbike oblige) et les deux derniers plus courts, n’arrange évidemment rien à l’affaire. Il s’éveille ensuite à 4.500t/m pour exploser de 6.500 à 9.500t/m, un régime au-delà duquel le bicylindre à 60° ne veut plus rien entendre. Le bloc Aprilia est expressif, ça oui; mais on connaît d’autres bicylindres italiens qui en font plus en matière de sensations dispensées à leur propriétaire... Pourtant la cavalerie y est, avec 130 bourrins annoncés au vilebrequin et 115 vérifiés à la roue: alors pourquoi se fait-on taxer par des 600 aux yeux bridés sur les réaccélarations? Parce que ça, c’est vexant hein! C’est arrivé sur route, et c’est arrivé aussi sur la piste de Croix-en-Ternois: avec ce nouvel étagement de boîte, vous êtes pourri à l’accélaration dès que le bout droit est un peu court. Bien sûr, il y a la patate du « bi » et sa musique mais tout de même, au guidon d’une meule échappée d’un paddock, on a sa fierté et on n’aime pas trop déposer les armes devant un « moulin à café » qui hurle à 15.000t/m...

Evidemment sur l’Aprilia, on a le loisir de modifier la longueur de l’amortisseur arrière, ce qui revient à transformer l’assiette de la moto. Ainsi à Croix, en la basculant légèrement sur l’avant, on coupait court à toute velléité de délestage de l’avant à l’accélaration. Reparti en piste, après avoir aussi durci l’amorto de direction, on ouvre sans aucune retenue: l’écart a diminué avec les rascals en 600, mais les 1000 à quatre-pattes ont toujours l’avantage. Yapu qu’une chose à faire: les atomiser au freinage. Là, c’est magique: les étriers radiaux offrent une sacrée puissance de décélération et une allonge inépuisable, d’ailleurs les mêmes lascars doivent pleurer en voyant l’Aprilia les passer dans les derniers mètres précédant la plongée à la corde. Donc, s’agissant de puissance et de potentiel, les brembo radiaux se posent vachement là; toutefois, comparés aux étriers de la Kawa ZX6R, ils n’offrent pas autant de feeling et se révèlent même un peu violents à l’attaque du levier. Cela pourrait s’expliquer par le fait que, contrairement au constructeur japonais, Aprilia n’a pas profité du passage à la technologie radiale pour diminuer le diamètre de ses disques. Des économies de coûts sont sûrement passées par là. En vérité, cela n’a rien de gênant dès qu’on a assimilé le mode d’emploi du radial; sauf qu’il faut éviter les entrées de courbes « sur les freins » et plus encore les petits coups de levier droit pour corriger une trajectoire: frein arrière indispensable dans ce cas de figure.

Heureusement, l’exceptionnelle bonne volonté de la fourche vient atténuer tout cela: même en écrasant le levier de frein, l’élément Ohlins continue de travailler sans à-coups, en évitant soigneusement de verrouiller la moto sur ses freins. De son côté, l’élément arrière assure la motricité dans tous les cas, et le système PPC se charge d’éradiquer tous les dribblings. Donc au total, la RSV/R donne sa mesure sur un circuit, en affichant une fluidité magistrale qui n’est remise en question que lors des changememnts d’appui trop rapprochés, où l’on paie un peu les 187kg de l’engin, ses mensurations généreuses et son angle de chasse pas trop radical, histoire de garder la roue avant au sol sous l’effet du gros couple. Quitte à me répéter, c’est vrai que la RSV ferait pratiquement aussi bien; il y a juste que ses étriers classiques à 4 pistons manquent précisément un chouia de mordant en usage intensif.

Sur la route naturellement, on profite un peu moins de la supériorité des suspensions, quoique les éléments Ohlins s’entendent rudement bien à préserver le confort tout en permettant au pilote une « lecture » extrêmement précise du profil routier. Quant aux freins, leur relative brutalité (quoique le terme soit un peu fort) incitera à une certaine retenue sur les chaussées humides; mais avec un peu de doigté, la réserve de puissance qu’ils offrent a de quoi freiner l’Enterprise sortant d’hyperexponentielle.

Derniers détails

C’est vrai qu’en additionnant une selle respectueuse des fessiers, des suspensions magistrales et une bulle assez efficace, on obtient finalement une moto de course plutôt confortable et même conviviale avec sa place passager et son rangement; Aprilia garantit aussi que son nouveau strapontin arrière est conçu pour éviter tout glissement vers l’avant, mais nous n’avons pas pu le vérifier. Par contre, nous n’avons pas manqué de remarquer la commande de klaxon placée à l’endroit habituellement dévolu aux clignotants; et c’est très chi... de beugler chaque fois qu’on croit indiquer sa direction! Les rétros sont toujours indignes d’une si belle moto; et notre consommation moyenne a oscillé entre 6,5 et 10 litres aux cent kilomètres.

Fiche technique Aprilia RSV/R 1000 - 2003

Prix en avril 03
15.500 €

Moteur
Type : 2 cyl. ; 4-T, refroid. liquide ; 8 soupapes
Cylindrée (alésage X course) : 998cc (97X67,5mm)
Puissance : 130cv à 9.500t/min
Couple : 101Nm à 7.250t/min
Alimentation : injection électronique
Boîte : 6 rapports
Transmission : chaîne

Partie-cycle
Chasse : 25°
Empattement : 1415mm
Garde au sol : 130mm
Suspension avant : fourche inversée Ohlins 43mm ; débattement 120mm; réglable en précharge, compression et détente
Suspension arrière : mono-amortisseur Ohlins; débattement 135mm ; réglable en compression, précharge, détente et longueur
Frein avant : 2 disques 320mm ; étriers radiaux 4 pistons
Frein arrière : disque 220mm ; étrier 2 pistons
Pneu avant : 120/70X17
Pneu arrière : 190/50X17
Hauteur de selle : 820mm
Poids à sec : 187kg
Capacité réservoir : 18L (réserve : 4)

RS