Aprilia Scarabeo 500 – 2003
(par Pierre Herrent, mai ’03)

L’aîné et le cadet à la fois

Un scooter/moto ou une moto/scooter, le Scarabeo 500 est l’aîné d’une famille de scooters (Scarabeo 50, 100, 125, 200) dont il reprend la forme générale. Son comportement, son moteur, ses capacités le rapprochent sans complexe des motos, dont il serait logiquement le cadet, quoique sur certains aspects il montre qu’il n’est pas le dernier…

Premier abord

La finition est superbe, pensée pour être belle et pratique à la fois. Différentes couleurs métallisées sont alternées pour le principal de la carrosserie, des plastiques légèrement texturés sont choisis pour les parties susceptibles d’être rayées (protège-mains, poutre centrale et garde-boue arrière). Le sigle distinctif de la gamme Scarabeo (un petit scarabée) est placé sur le haut du carénage avant, un peu comme un bouchon de radiateur, il surplombe la grande optique ronde au verre transparent, le verre des clignotants est aussi transparent et clair, la couleur jaune est donnée par l’ampoule, à l’arrière, un troisième feu stop, à diodes, est placé sur le coffre. Le tout forme un ensemble cohérent qui mêle des détails très actuels à quelques touches « rétro ». La carrosserie un peu volumineuse allonge le scooter à l’arrière et lui donne une vraie largeur à l’avant. La volonté semble bien être de rapprocher cet engin des motos GT, quitte à l’alourdir un peu visuellement. Au rayon des accessoires, une liste assez complète permettra d’achever le travail en ajoutant des valises latérales entre autres.

Equipement

De nombreux détails témoignent de l'effort réalisé sur le design, par exemple : le vide poche, la présence d’un allume-cigare (aussi pour recharger un gsm), le déflecteur semi-souple à hauteur des jambes, les repose-pieds passager qui se replient dans la carosserie, l’ordinateur de bord (kilométrage total, double trip, chronomètre, consomation moyenne, prochain entretien, température extérieure avec avertissement en dessous de 3°C, vitesse moyenne, vitesse maxi), le capteur de chute qui bloque la pompe à essence quand l’engin est au sol, l’anti-démarrage électronique. Ou encore le barillet de contact qui sert à tout faire : à mettre l’engin sous tension, à ouvrir le coffre à casque, à libérer la selle pour accéder au réservoir d’essence et, enfin, à verrouiller le blocage du guidon. Le tableau de bord est bien lisible, il comprend entre autres une jauge d’essence, un compte tours, un témoin de béquille, une jauge de température et trois écrans digitaux affichant l’heure, le kilométrage total et les fonctions de l’ordinateur de bord. Avec en primeune béquille latérale et une béquille centrale, difficile de faire plus complet...

Les rétroviseurs donnent une bonne vision du champ arrière mais ils ne se verrouillent pas bien, il faut presque chaque fois les régler à nouveau. L’accès au réservoir d’essence se fait en soulevant la selle. La répartition des espaces de rangement est un peu décevante, il y a certes le très grand coffre à l’arrière qui contient sans problème deux casques, mais il est tellement vaste qu’il est difficile d’y arrimer un objet plus petit, et comme les suspensions sont assez dures, ce coffre se transforme vite en shaker : objets fragiles s’abstenir ! Le vide poche est bien nommé, il ne peut abriter que le contenu de vos poches, en dessous il y a un rangement un peu plus grand mais dont la forme ne permet même pas d’y glisser un carte routière. Amusant, le crochet pour accrocher un sac à main. Et le plus frustrant, sous l’immense selle, il n’y a même pas la place pour ranger un U, tout juste y trouve-t-on la petite trousse à outils.

Prise en main

La position de conduite est droite, les coudes le long du corps, la tête est proche du saute-vent et le regard passe au-dessus. Le repose-pied est long, il permet aux pieds de se déplacer d’avant en arrière et de se détendre. L’espace disponible pour les jambes est généreux et la poutre centrale n’est jamais dérangeante. La selle est large et moelleuse, le confort y est excellent. Elle n’est pas particulièrement haute (80 cm), mais avec sa largeur, il est difficile de poser les pieds à plat par terre. Il faudra quelques jours pour trouver un équilibre rassurant à l’arrêt. Elle est surmontée à l’arrière par la selle passager qui forme un petit dosseret bien utile pour caler le bassin et assurer plus longtemps le dos droit. La selle passager est du même confort et bénéficie d’un dossier fixé sur le coffre à casque. Cette configuration est confortable et très sécurisante, les grandes poignées sur les deux flancs participent elles aussi à créer ce sentiment. L’impression d’espace domine et si l’envie de « cruiser » de manière plus nonchalante vous prend, il suffit d’avancer les pieds, d’étendre légèrement les bras et de s’appuyer un peu plus contre le petit dosseret, alors la « GT touch » fera place à la « Custom touch », dans la position au moins...

Sur la route

Aucune impression de lourdeur une fois en mouvement. La direction est très légère et avec un rayon de braquage court, le Scarabeo jongle avec les ronds-points et les files de voitures, il s’agit bien d’un scooter, maniable à souhait. Son centre de gravité placé très bas et les grandes roues comme sur une moto le rendent très stable, il supporte très bien des passages en courbe rapides. Il se place sur l’angle sans effort, se comporte alors de manière neutre et accepte docilement une correction de trajectoire. Son cadre treillis en acier se tord bien un peu, mais on ne lui demande pas d’être précis comme une machine de circuit. Les 460 cm3 du mono à injection sont un joli paquet de muscles qui permettent de s’envoler très rapidement vers les 100 km/h et au-delà. Ils vous permettront de vous exprimer sans complexe sur la troisième bande de l’autoroute, facile jusqu’à 120 km/h, de manière plus élastique jusqu’à 160 km/h compteur. La poussée est franche dans la plage d’utilisation la plus usuelle. Les accélérations sont un vrai plaisir, elles procurent de réelles sensations qui placent ce scooter bien au-delà des véhicules « utilitaires ». Cette réserve de puissance permettra de s’en aller à deux sans perte d’efficacité, excepté tout de même pour la vitesse maxi. Ces capacités et le comportement très sain amènent (naturellement) à cravacher ferme et il faut reconnaître que même à ce régime, jamais l’engin ne s’est réellement montré en défaut. Si ce n’est sur revêtements bosselés, comme pour tous les scoots, à part le Yamaha T-Max.

Suspensions

Les suspensions fermes y sont évidemment pour quelque chose. Le débattement est court (100 mm à l’avant, 110 mm à l’arrière) et le réglage dur. Si cela s’avère souvent efficace, ce n’est pas vraiment confortable. De plus, l’inertie du bras oscillant à l’arrière est beaucoup plus importante que celle de la fourche avant ; sur les chocs rapides (raccord de chaussée, nid de poule, etc.), il n’amortit pas pareil que l’avant, on a même l’impression qu’il n’amortit pas du tout, cela tape dur. Après un coup de raquette dans le dos, le message est reçu, l’apprentissage se fait rapidement, il vaut mieux anticiper et s’alléger en prenant appui sur les pieds. Là encore, il s’agit d’une caractéristique récurrente pour nombre de gros scooters.

Freinage

Le Scarabeo bénéficie d’un système original de freinage intégral. La poignée de droite commande simultanément le disque de frein arrière et un des deux disques avant, avec pour effet immédiat de stabiliser le scooter dans toutes les circonstances. Il ne pique pas du nez, il s’arrête énergiquement et sur sol mouillé, il apporte une assurance rare. Même en virage, si vous avez pêché par excès d’optimisme (c’est vite arrivé), ce freinage intégral vous permet de ralentir sans affecter le comportement général, vraiment étonnant ! La poignée de gauche actionne l’autre disque de frein avant pour un freinage carrément sportif quand les deux poignées sont actionnées simultanément. Sans écolage particulier, vous utilisez le frein arrière de manière dosée quand plusieurs années de pratique sont nécessaires sur d’autres motos...

Protection

Le « scarabée » est sensible au vent latéral et, les jours de grand vent, il vaudra mieux rouler bien au milieu de la route. Sur autoroute, il n’apprécie pas non plus le sillage des camions ou mono-volumes, il oscille pas mal et cela devient franchement stressant au-delà de 140 km/h, vous obligeant à rendre la main. L’aérodynamique a privilégié la protection du pilote et l’a bien réussi. Derrière la généreuse carrosserie, on ne ressent pas de remous, même les jambes sont bien protégées. Pour l’avoir essayé en tenue de ville, je n’ai ressenti aucune gêne, le pantalon ne remonte pas le long du mollet, les manches ne remontent pas le long des bras, le tête n’est pas ballotée ; simplement, à partir de 100 km/h, apparaît une légère pression de l’air dans le dos. Le passager bénéficie du même confort, avec la pression dans le dos en moins, seuls les pieds ne sont pas protégés. Sous la pluie (et j’en ai eu), les seuls membres en contact direct avec la pluie sont les bras, les épaules et la tête, le reste du corps est bien protégé, recevant l’eau qui ruisselle du casque. Donc avec une bonne veste et un simple pantalon anti-pluie vous pourrez affronter tranquillement les éléments. Ici aussi on retrouve les avantages du scooter, il est vraiment permis de l’utiliser sans d’abord passer plusieurs minutes à s’équiper, avec ses vêtements et chaussures de tous les jours.

Transmission

Une autre grosse différence avec les motos est sa transmission automatique. Pas de poignée d’embrayage, pas de sélecteur de vitesse, tout juste faut-il s’occuper de donner des gaz. L’embrayage centrifuge nécessite de lancer le moteur pour qu’il accroche et que le scooter se mette en mouvement. Cela demande un peu de doigté au début. Le démarrage est un peu décevant, durant les 40 premiers km/h, l’ensemble peine quelque peu, au-delà, le moteur se cale sur un régime coupleux et y reste scotché jusqu’au moment où le variateur atteint le plus grand développement, alors le régime moteur suit l’évolution de la vitesse. Cela produit ce son caractéristique des scooter, un son continu sur une seule fréquence, pas vraiment le point le plus intéressant. D’autant plus qu’avec sa gamelle de presque 500 cc on était en droit de s’attendre à un son plus velu, il n’en est rien, ça sonne comme un cyclo, les aigües en moins.

Consomation

Voici que le témoin d’essence s’allume, bonne surprise, j’ai parcourru 300 km avec le plein précédent, l’ordinateur de bord annonçait 19 km/l (ce qui fait 5,26 litres par 100 km), avec le plein suivant (16 litres sur 17 que peut contenir le réservoir au maximum) et une tendance un peu moins acharnée à tourner la poignée des gaz, je parcourrai même presque 330 km, soit une consomation de moins de 5 litres aux 100 !

Conclusion

Le Scarabeo est un scooter qui a reçu un gros moteur. Il a conservé les qualités que l’on attend d’un scooter, maniabilité, mobilité et simplicité d’utilisation. Il a gagné des aptitudes sur longue distance en restant très économe, son confort est pour une partie excellent (position, protection) et discutable pour l’autre (suspensions). C’est aussi un bel objet au design soigné et original, il a un côté très distingué et regorge d’équipements. Son prix est élevé mais il offre en échange des prestations très sérieuses et en bonus, une utilisation en duo très convaincante.

Fiche technique Aprilia Scarabeo 500 – 2003

Moteur

* Type Monocylindre, 4T, ref. liquide, 4 soupapes avec arbre à cames en tête (SOHC), Injection électronique.
* Cylindrée (al. x cse) 460 cm3 (92 x 69 mm)
* Puissance maxi 39 ch (29 kW) à 7 250 tr/min
* Couple maxi 4,7 m.kg (41 N.m) à 5 500 tr/min !
* Démarreur électrique

Transmission

* Variateur automatique
* Transmission primaire à courroie trapézoïdale
* Transmission secondaire réducteur à engrenages
* Embrayage automatique centrifuge

Partie cycle

* Cadre Treillis en tubes à haute résistance, double berceau
* Suspension avant Ø tubes 40 mm, débattement 100 mm
* Suspension arrière, moteur faisant fonction de bras oscillant, double amortisseur avec réglage de la précharge ressort, déb. à la roue 110 mm
* Système de freinage intégral
* Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 260 mm (2 juxt.)
* Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (2 opp.)
* Pneumatiques Av. 110/80 x 16" ; Ar. 140/70 x 16"

Dimensions / Poids

* Longueur max. 2 310 mm
* Largeur max. 785 mm
* Hauteur max. 1 435 mm y compris pare-brise
* Hauteur selle 800 mm
* Entraxe 1605 mm
* Réservoir (réserve) 17 litres (2)
* Poids tous pleins faits 237 kg.

Pratique

* Garantie 2 ans pièces et M.O.
* Prix 7.349 € en mai 2003

Importateur :

RAD - Drongen
Landegemstraat 4
Industriegebied
9031 DRONGEN
Tél 09 / 282.94.10
e-mail : info@rad.be
www.rad.be

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