Aprilia RSVR et Factory 2004
(par Rudy Scohy, avril 04)

L’attrait de la nouveauté ?

Depuis leur apparition, les Aprilia RSV avaient su prendre le dessus sur la concurrence bicylindre, et ainsi gagner leurs lettres de noblesse. Dans le sillage des Ducati 999, il était évident que le constructeur de Noale ne tarderait pas à aiguiser son modèle phare

Les premières moutures de la RSV (1999-2003) n’avaient connu que des évolutions mineures, et l’Italienne était restée fidèle à une plastique décalée qui ne faisait d’ailleurs pas l’unanimité : les trois phares avant, l’imposant silencieux et l’arrière torturé en rebutaient plus d’un. Par contre, le caractère moteur explosif, bien qu’un peu assagi en 2003, ravissait tous les utilisateurs, de même que les prestations dynamiques de premier ordre, l’ergonomie permettant à tous les gabarits de trouver harmonieusement leur place, ou encore la fiabilité mécanique attestée.

Si la nouveauté fait en général l’unanimité esthétique, d’aucuns stigmatisent néanmoins une ligne plus consensuelle où la prise d’air frontale évoque sans conteste la Honda VTR. Plus tendues et anguleuses, nous pensons que les RSV ont gagné en agressivité ; elles s’offrent notamment la plus belle coque arrière de la production actuelle. La finition de l’ensemble reste ce qu’elle était et se situe aux niveau des meilleurs standards nippons.

Hormis l’aspect visuel, les modifications sont évidemment nombreuses sur ces nouvelles RSV désormais baptisées « R » en standard, alors que la version haut de gamme hérite du patronyme nobiliaire « Factory » (Usine, en anglais). D’abord, le châssis a été retravaillé dans le sens d’un allègement et d’un surcroît de rigidité, laquelle ne leur faisait déjà pas défaut. Accusant 185kg, les deux RSV pèsent donc le poids de l’ancienne version « R », soit 14kg de moins qu’une 999… La Ducati perd aussi le contrôle en termes de puissance puisque le bloc Aprilia dégaîne maintenant 139cv qui font de la RSV le plus puissant bicylindre de série. Un travail important a également été consenti sur la position de conduite et le recentrage des masses.

Progrès ?

Et on s’en aperçoit d’ailleurs immédiatement : bien que les dimensions générales n’aient virtuellement pas changé, on se positionne bien différemment sur les nouvelles RSV. On est plus loin des bracelets qui, au passage, se sont légèrements ouverts tandis que les pose-pieds ont reculé. La bulle, moins enveloppante que par le passé et qui a perdu sa double courbure (un comble !), vient confirmer que les concessions faites au confort sur les premières générations de RSV ne sont plus de mise : la moto s’est radicalisée et, en usage quotidien, ce n’est évidemment pas une qualité… Quant au recentrage des masses, s’il n’entraîne qu’une évolution timide, il amène cependant une vivacité supplémentaire à l’avant de la RSV; on en profite un peu en entrée de courbe et davantage en conduite urbaine ou dans les embouteillages. Dans ces mêmes circonstances, on perçoit aussi que le poids apparent (celui qu’on doit maîtriser en manoeuvrant) est moins présent que sur les précédentes RSV. Il n’empêche que c’est le moindre confort qui se fait le plus sentir, et c’est dommage pour une sportive qui réussissait jusque-là à être conviviale tout en étant remarquablement efficace.

Sous la selle arrière (ou sous le dosseret, ça dépend de vous), on pourra toujours placer un bloque-disque assorti de l’un ou l’autre petit objet. Il y aussi de quoi arrimer des élastiques, mais ces derniers altéreront sans rémission le vernis de la coque arrière. Quant au passager, si tant est que vous en trouviez un qui veuille tenter l’aventure, il disposera d’une selle plus moelleuse que sur la plupart des chasseuses de chrono, et de pose-pieds plus bas que la moyenne (42cm d’écart avec la selle ; à comparer aux 37cm d’une R1 ou d’une ZX10R…) Pourtant, à l’instar du pilote, il se plaindra en comparant les versions 2004 aux anciennes RSV : en effet, les arêtes de la coque arrière nettement plus large qu’avant viendront presser douloureusement ses mollets après quelques kilomètres déjà. Même si cette dernière caractéristique est de plus en plus courante sur les sportives, il reste évident que, de 2003 à 2004, le confort a manifestement été éjecté du cahier des charges RSV…

A côté de cela, l’instrumentation plus compacte reste diablement complète (avec chrono embarqué et ordinateur de bord) et… complexe. A tel point que les techniciens Aprilia eux-mêmes renoncent à vous en expliquer le fonctionnement s’ils n’ont pas le mode d’emploi sous la main. On regrette aussi que la shift light soit restée si petite et donc, pas facile à voir dans la sueur d’un tour chrono. Les phares avant en triangle de l’ancienne version chassaient la nuit de manière éclatante ; les nouveaux font au moins aussi bien et c’est à souligner pour ceux que la nuit ne rebute pas. De leur côté, les horribles rétroviseurs couturés ont fait place à des éléments intégrant les clignotants ; c’est nettement mieux fini, mais pas plus efficace qu’avant pour ce qui est de voir derrière soi. A l’arrière, feu et indicateurs de direction (tous à diodes) sont littéralement sculpturaux, mais leur visibilité laisse à désirer, car on ne les voit clairement que lorsqu’on est dans l’axe de la moto et plus ou moins à la même hauteur. Ce qui veut dire qu’à un feu rouge par exemple, un conducteur de camion arrêté derrière la RSV ne verrait pas fonctionner son clignotant. Et sous le soleil, ça ne s’arrange pas. Design, mais moyennement sécurisant…

Et ce moteur ?

Maintenant qu’il est identique dans la R et dans la Factory (une évolution judicieuse), les deux RSV ne se distinguent plus que par leur accastillage. Restent dès lors à l’avantage de la version « usine » les étriers radiaux, les suspensions intégralement signées Ohlins Racing, les jantes OZ en aluminium forgé (25% de poids et d’inertie en moins), le revêtement antidérapant de la selle, le cadre noir et une pléthore de pièces en carbone qui font accéder la Factory au rang de machine d’exception. Remarquez que ce pedigree éloquent laisse tout de même dans l’ombre une curieuse énigme : avec son carbone omniprésent et ses jantes allégées, comment se peut-il que la Factory affiche le même poids que la R ? Personne n’a pu nous répondre…

Ah ce V2 Aprilia plein de caractère, qu’allait-il donner dans ces toutes nouvelles versions ? On était en droit d’en attendre un coffre de catcheur et une allonge de boxeur puisque le constructeur annonce qu’il représente un tournant dans l’histoire de la marque. Nouveaux cylindres, nouveaux arbres à cames, nouveaux systèmes d’injection et de lubrification et on en passe ; bref tout ce qu’il faut pour passer de 130 à 139cv et de 101 à 107Nm en valeur de couple. Avec ce que donnait déjà l’ancien, on ne pouvait qu’escompter de celui-ci une sacrée symphonie en force majeure…

Pourtant, outre l’inconfort, il s’agit là de la seconde déception marquant nos tests. Déception relative dans la mesure où le nouveau V2 à 60° est à présent doté d’une allonge supérieure et d’une puissance distillée régulièrement jusqu’au rupteur ; mais déception tout de même car il est resté aussi peu souple que par le passé et, surtout, il s’est affadi dans les montées en régimes.

Comme Harpagon, le V2 Aprilia devient avare avec l’âge et ne donne que peu de sensations. On aura beau dire que son efficacité n’est pas en cause et que la linéarité est source de facilité de conduite, on reste sur notre faim. Il pousse fort régulièrement certes, mais le gros couple et le coup de botte au train, ce ne sont pas ses trucs. Un exemple ? A 5000tm sur le dernier rapport, on ouvre en grand et… il ne se passe rien, la machine peine à monter jusqu’à 7000 pour se propulser plus décemment. Ce caractère assagi, nous l’avions déjà noté sur la version 2003, handicapée au surplus par le nouvel étagement de sa boîte racing caractérisée par des premiers rapports longs. Les nouvelles RSV ont conservé la même démultiplication avec un moteur plus linéaire ; le résultat ne pouvait donc qu’être plus fade. L’allonge du boxeur y est, mais le catcheur a fait place à un danseur classique…

Et voilà qui, plus encore qu’en 2003, oblige à jouer du sélecteur pour rester compétitif. Sur une piste lente et technique, ou sur parcours sinueux, c’est un réel handicap par rapport aux 4-pattes, même les 600. Et ce n’est pas à la pompe que vous retrouverez le sourire, parce que l’appétit des RSV est revu à la hausse : nous n’avons jamais pu descendre sous la barre des 7,5 litres (en respectant précautionneusement les limitations de vitesse), mais nous sommes montés jusqu’à 12 sur circuit. Bizarrement, la Factory s’est montrée la moins gloutonne en n’atteignant pas 11L. Toujours est-il qu’avec 14 litres hors réserve, on s’arrête un peu trop souvent.

Top châssis

L’aspect dynamique, les RSV savent le soigner depuis toujours. Et, en l’occurrence, les améliorations reçues cette année renforcent encore leur potentiel. Soyons justes : les nippones poids plume gardent une coudée d’avance en termes de maniabilté et de vivacité, mais l’écart s’est réduit. Et puis, l’Italienne offre une rigidité et une stabilité proches de la perfection, qui lui donnent l’avantage sur les agressives aux yeux bridés. Il n’y a que dans les enchaînements rapides que les 20kg supplémentaires d’une RSV (par rapport aux sylphides Japonaises) se font sentir et vous obligent à mieux travailler au guidon et aux pose-pieds. A cet égard, il est dommage que l’Aprilia n’offre pas un arrière plus surélevé pour permettre de mieux charger la roue avant. Bien que cette dernière ne manque aucunement de précision, on « lirait » mieux la piste si on surplombait davantage la roue. A l’arrière rien à dire, c’est du rasoir. Et comme l’amortisseur Sachs de la R n’a finalement pas grand-chose à envier à l’élément Ohlins qui équipe la « Factory », on profite dans tous les cas d’un ensemble à toute épreuve. La stabilité des RSV fait notamment merveille et autorise des vitesses très élevées en courbe, une fois qu’on a assimilé leur comportement sous-vireur, d’ailleurs plus marqué sur la factory. C’est vrai que sur la route, la fourche de la R semble un peu ferme (l’élément Ohlins de la Factory est impérial), mais l’efficacité générale le fait oublier. En réalité, la seule vraie réserve que nous émettrions en matière de comportement dynamique concerne (air connu !) l’absence d’un amortisseur de direction d’origine sur la R. En effet, la rigidité d’ensemble est telle que les délestages se résolvent souvent par un (léger) guidonnage lorsque l’avant revient sur terre. L’investissement nous paraît indispensable pour parer à toute éventualité, à moins que vous choisissiez la Factory, où l’élément Ohlins vous permet d’ouvrir en toute quiétude.

Tiens, on n’avait pas encore évoqué le freinage… Là, Aprilia n’a pas cherché les économies puisque l’ensemble axial signé Brembo (le « tout radial », c’est pour la Factory) s’assortit cette année d’un splendide maître-cylindre radial. Une RSV a toujours freiné à vous sortir la perruque du casque, mais cette année, elle le fait avec une finesse et un feeling tout neufs. La puissance est restée ce qu’elle était, c’est-à-dire bien réelle, mais l’agrément y a considérablement gagné. Sur route, on peut vraiment freiner d’un doigt en toute décontraction. L’endurance de son côté n’appelle pas plus de critiques, le fading qui apparaît à la longue sur piste étant contenu et ne grevant en rien la force de décélération. Un détail toutefois, et valable pour les deux versions : ne comptez pas trop sur le frein arrière ; la plupart du temps, il ne sert… à rien. Peu de mordant, peu de feeling, il n’a pour lui que sa progressivité. A vrai dire, les ingénieurs transalpins auraient dû l’enlever ; on aurait gagné du poids… Et sur la Factory, que dire ? Que tout ce qui est déjà virtuellement parfait sur la R y est encore sublimé : aucun fading, une puissance et une dosabilité démentielles.

Faites vos comptes

Bien qu’elle augmente de 500€ cette année, la RSVR n’est jamais qu’au même prix que les autres 1000. Elle a pour elle une exclusivité et une plastique toutes transalpines, un comportement au-delà de tout reproche et un freinage avant à la maîtrise quasi parfaite. L’écart tarifaire grandit par rapport à la Factory qui continue néanmoins à le justifier amplement par son équipement de très haut niveau, dont les éléments, achetés séparément, engendreraient un surcoût largement supérieur aux 4.000€ séparant les deux RSV. Le réquisitoire incrimine, quant à lui, le confort en baisse, la consommation en hausse et le caractère assagi d’un moteur néanmoins énergique. En matière de transmissions, on notera que l’embrayage a tendance à mollir en usage circuit, tandis que le point mort aime trop jouer à cache-cache avec le sélecteur, ce qui peut énerver en conduite urbaine. Sur la Factory, l’injection avait un côté « on/off » qui rendait délicat le passage d’une courbe sur un filet de gaz. Cela dit, l’un de nos essayeurs qui n’avait jamais roulé en RSV, en est descendu avec le sourire béat de l’éphèbe dépucelé…

Fiche technique Aprilia RSVR & Factory 2004

Aprilia Mille RSVR (Factory) - 13.500€ (17.500€)

Mécanique
Moteur: 4T, 2 cylindres en V à 60°, refroidissement liquide, Double ACT, 8 soupapes.
Cylindrée (alésage X course) : 997,62 cc (97 x 67,5 mm)
Puissance : 139cv / 9.500 tm
Couple : 107Nm / 7.500 tm (95/1/EC)
Alimentation : Injection électronique
Transmissions : 6 rapports - embrayage Multidisque en bain d’huile - chaîne à joints toriques

Châssis
Cadre: périmétrique en aluminium
Suspension av : Fourche inversée Showa (Ohlins Racing) tubes 43 mm, entièrement réglable, débat. 120 mm
Suspension ar: Système Sachs (Ohlins Racing) entièrement réglable avec correction d’assiette, débat. 133 mm
Frein av : Double disque flottant Brembo, 320 mm. Etriers 4 pistons (fixation radiale)
Frein ar: Simple disque Brembo, 220 mm. Etrier double piston
Pneu av : 120/70-17
Pneu ar : 180/55-17 ou 190/50-17

Chiffres
Angle de chasse : 24,8°
Empattement : 1418mm
Hauteur sellerie : 825 mm
Poids à sec : 185 kg
Garde au sol : 136 mm
Répartition: variable suivant réglages
Réservoir: 18 litres (réserve de 4 l)
Consommations: de 7L à 12 L (7,5L à 11L)

Importateur

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