Pour fêter dignement ses 75 ans de moto, le constructeur bavarois renoue avec la tradition de ses modèles " S " à vocation sportive. La R1100S est le plus puissant bicylindre à plat jamais produit par BMW. Pourtant, avec 98cv " seulement ", l’Allemande pourrait faire pâle figure face à certains délires nippons. Voyons ce qu’il en est mais disons d’emblée que ses charmes sont ailleurs que dans la puissance maxi.

Qualité germanique, esthétique non identifiée

On peut parler, dans le cas de la R1100S, de finition irréprochable : l’aluminium est très présent, les plastiques et les vernis sont de qualité ; rien à redire. Pour ce qui concerne l’allure générale de la moto, disons qu’elle a une personnalité esthétique très marquée. En fait, si on accepte le look caractéristique du boxer et l’asymétrie générale (optique avant, réservoir, monobras), on pourrait même dire que la R1100S est exceptionnellement belle. Mais il s’agit bien sûr d’un jugement purement subjectif. En tout cas, la jante arrière et les silencieux sous la selle sont splendides. Bref, nous, on aime que " Béhème " se soit mouillé pour nous présenter un look risqué.

Au rayon des aspects pratiques, la S se montre digne d’intérêt avec ses réglages de suspensions très accessibles, dont la simple mollette, située entre le réservoir et le Té de fourche, permettant d’agir en live sur la précontrainte de l’amortisseur avant : un système génial qu’on aimerait voir se généraliser. On citera encore des rétroviseurs efficaces, des clignos à retour automatique (avec feux de détresse) et, surtout, le dosseret de selle qui laisse la place à un combiné poignées de maintien / porte-bagages intégré ; c’est beau et fonctionnel : bravo. Et heureusement, car rien n’est prévu sous la selle...

Comportement dynamique

Nous avions mis en doute les aptitudes réellement sportives de la R1100S à la suite d’un essai sur circuit (voyez notre rubrique reportages) en raison de la transmission acatène qui amplifiait le manque de rigidité sur les freinages appuyés assortis de rétrogradations successives. Si ce comportement reste évidemment de mise sur route, il est beaucoup moins net puisqu’on pilote " rarement " sur route ouverte comme sur un circuit, et c’est très bien ainsi. Néanmoins, il est clair que la rigidité n’est pas la qualité première de la S dès qu’on doit recourir aux transmissions en pilotage sportif. La maniabilité, elle, est de bonne facture à basse vitesse et satisfaisante aux allures plus élevées. Quant à la stabilité de la R1100S, c’est un de ses points forts : les systèmes telelever et paralever optimisés, couplés à des suspensions efficaces, font ici merveille.

Au total, disons que la S est de ces sportives qui n’aiment pas être brusquées et qui ont besoin d’un pilotage sans hésitation pour donner leur pleine mesure. Nous n’en ferions pas une machine facile, mais globalement efficace, oui.

On y ajoutera un ensemble embrayage (monodisque à sec) et boîte (à 6 vitesses, ce qui est rare chez BMW) correctement amorti, un excellent freinage avant (Brembo à 4 pistons) et, surtout, des suspensions qui maîtrisent parfaitement le compromis efficacité-confort.

Un moulin qui fait vibrer dans tous les sens du terme

Ce n’est donc évidemment pas la puissance pure que le constructeur allemand privilégie ici, bien que ce soit le plus puissant " 2-pattes " bavarois de tous les temps. On a plutôt cherché le couple (97Nm à 5750t/min) pour que l’agrément soit au rendez-vous. Et qu’en est-il ?

Le moteur pousse copieusement sur toute sa plage pour ne s’essouffler que dans les 1000 derniers tours. Les accélérations sont donc très franches et laissent à penser que la puissance est supérieure à ce qu’elle est. C’est donc positif. Pourtant, nous persistons à dire que le plus efficace des nouveaux boxers est celui qui équipe les roadsters. La R1100R, si elle n’affiche que 80cv délivre un couple égal à plus faible régime et, pour tout dire, vous procure plus de sensations que la version S. Notre sportive n’a donc pas autant de personnalité mécanique qu’esthétique bien qu’elle offre un bloc propulseur très exploitable et plutôt plaisant.

Mais il serait injuste de passer sous silence le principal trait de caractère de ce moteur : les vibrations qu’il engendre. Au point où on les ressent ici, il ne s’agit plus des good vibrations dont on parle parfois, mais d’une véritable nuisance. Les bracelets, la selle, les pose-pieds vous les transmettent si bien qu’il ne faut pas longtemps avant que cela devienne gênant ; et c’est pire pour le passager que pour le pilote. A telle enseigne que le défaut est suffisant pour faire hésiter avant l’achat. Et c’est déplorable car, sur l’ensemble, la machine ne méritait pas ce problème. Evidemment, on peut aussi en prendre son parti et supporter... Après tout, la position est assez reposante et –point à souligner- la protection assurée par la bulle à la forme tourmentée est tout à fait étonnante (un modèle haut existe d’ailleurs en option).

Des conclusions budgétisées

La R1100S peut être considérée comme économe de carburant puisque ses consommations se sont échelonnées entre 5,5 et 7 litres/100km ; cette dernière valeur n’étant atteinte qu’en conduite soutenue, voire sportive. Par contre, avec un prix catalogue de 450.000FB hors options (l’ABS, par exemple vous coûterait 50.000FB supplémentaires), la R1100S suscite les comparaisons. Nous nous en tiendrons à deux : Yamaha YZF 600 et Honda CBR 1100 XX.

La première vous offre un comportement et des performances égaux pour un confort supérieur (pas de vibrations) mais coûte 120.000FB de moins... Dans la même gamme tarifaire, la Honda affiche une puissance démoniaque, un caractère moteur marqué grâce à l’injection, un comportement plus homogène et un confort nettement meilleur pour le pilote et son passager.

Cela étant, il est indiscutable que les Nippones ne véhiculent pas l’image prestigieuse de la Teutonne qui bénéficie aussi de sa silhouette à nulle autre comparable.

Fiche technique BMW R1100S 1999

Prix

450.000 Francs belges

Moteur

Type : 2 cyl. opposés ; 4-T, refroid. air-huile ; 8 soupapes

Cylindrée (alésage X course) : 1085cc (69X70,5mm)

Puissance : 98cv à 7500t/min

Couple : 97Nm à 5750t/min

Alimentation : injection électronique

Boîte : 6 rapports

Transmission : cardan

Partie-cycle

Chasse : 25°

Empattement : 1478mm

Garde au sol : 160mm

Suspension avant : télélever à amortisseur central (+ amort. de dir.)

Suspension arrière : mono-amortisseur avec paralever; débattement 130mm

Frein avant : 2 disques 305mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 276mm ; étrier 4 pistons

Pneu avant : 120/70X17

Pneu arrière : 170/60/17

Hauteur de selle : 810mm

Poids à sec : 211kg

Capacité réservoir : 18L

RS