BMW R 1150RS

(Par Olivier Darge, juillet 2002)

le Boxer fait de la résistance

Inchangée depuis 1993, la R1150RS a bénéficié très tardivement d’un face-lift. Malgré une ligne revue à la mi-2001, la nouvelle RS n’a pas changé son aspect un peu vieillot. Par contre ses dessous ont été modernisés. Les autres boxer descendants de la première RS à injection ont tous à présent un aspect un peu plus jeune et moderne. Même si la R1150RS semble ne pas avoir changé, ce test permettra de faire le point.

Voilà les changements principaux :

Le moteur passe à 1130cc et affiche la même puissance que la RT c’est-à-dire 95cv. La plage de couple est améliorée aussi : entre 3000 et 6500 tr/min, le couple dépasse les 90 Nm.

Les clignotants sont à présent blancs. La bulle réglable manuellement est un peu plus large et plus haute. Les belles roues allégées sont empruntées à la 1100 S, pour plus d’agilité et un plus grand choix de gommes.

Le tableau de bord disposé sur le côté affiche la jauge essence, le rapport engagé, l’heure et donne une idée de la température d’huile.

Le nouveaux disques de frein Evo sont plus grands est l’ABS est toujours en option (comme sur notre moto d’essai). Il s’agit de la troisième génération d’ABS à assistance électro-hydraulique.

Le catalyseur est maintenant de série sur tous les 1150.

Le tour du propriétaire

La bulle réglable reste simple et efficace, et s’avère très utile. Ca me plaît ça. Sa manipulation n’est pourtant pas très aisée, il arrive souvent que le verrouillage soit récalcitrant. De la part de BMW, on aurait aimé une mécanique qui respire la qualité. Mais au moins ce système ne tombera pas en panne. Les poignées chauffantes très efficaces mais chères sont présentes mais peu utiles pour cet essai en juin. Le tableau de bord n’est pas très joli ni très moderne (remise à zéro mécanique et pas de deuxième totalisateur !) mais tout ce qu’on lui demande c’est de fonctionner. Il faut noter que le compteur est toujours commandé par un cable (cassable) relié à la roue avant, cela choque un peu sur une soit-disant "vitrine technologique"...

La selle est réglable en hauteur pour le pilote et est aussi très accueillante pour la passagère.

Les valises optionnelles complètent l’équipement du voyageur sérieux. Mais cela reste une option sur cette GT. Elles ne sont pourtant pas nécessaires pour un usage solo, un sac de voyage étanche pouvant bien faire l’affaire.

Les sacoches magnétiques ne fonctionnent pas avec ce réservoir. La plupart des motos japonaises sont pourtant équipées d’un réservoir métallique bien plus pratique et néanmoins sans soucis grâce à leur protection anti-rouille. Le gain de poids n’est pas une justification crédible non plus. Même une Fireblade poids-plume ne se refuse pas un réservoir en acier.

BMW propose des sacoches de réservoir ad-hoc mais elles sont assez chères. Attention aux faux frais !

Malgré un carénage un peu dépassé, cette RS plaît assez bien dans ce gris métallisé.

"Mettez un chat dans votre moteur "

On ne présente plus le couple Telelever-Paralever qui donne aux boxer une suspension efficace, sûre, quoique légèrement sèche mais plaisante en conduite active. La principale curiosité sur cette RS, c’est cet ABS de 3eme génération, dans sa version sportive : la main et le pied n’agissent plus directement sur les maîtres-cylindres, mais commandent le freinage via une centrale gérée par l’électronique. Le contact doit être enclenché pour que le freinage fonctionne. C’est un peu comme dans une voiture et cela demande de la prudence. Par exemple dans une descente mais à l’arrêt, il vaut mieux ne pas couper le moteur pour lire la carte, car le freinage résiduel est trop faible. De manière générale le freinage a besoin du moteur en fonctionnement et il se fait entendre par ses miaulements sous le carénage.

Cette version de freinage diffère de la version vue sur la RT. Il s’agit de la version sport où le levier commande bien le frein avant et l’arrière selon une répartition non contrôlable ni connue (mais on espère efficace), tandis que la pédale ne contrôle que le frein arrière.

Tout ce système est épaulé par l’antiblocage.

Quand on constate la débauche de technique utilisée, on prie pour sa fiabilité, notre vie en dépend. Je n'ose pas imaginer une panne du système dans une descente de col un peu optimiste. Le freinage résiduel ou rien, c'est à peu près pareil. Les ABS de la génération précédente (pourtant plus simple de conception) n’étaient d’ailleurs pas infaillibles, et pouvaient laisser leur motard dans la m... Ici la complexité étant plus élevée, la robustesse du système devra faire ses preuves.

Question utilisation et efficacité j’ai été globalement enchanté par ce système, que ce soit en solo, ou en duo. Le senti et l’effort imposé au levier ne complique pas le freinage malgré la "barrière" imposée par le système. La puissance est bien contrôlable et les décélérations peuvent être très comparables aux meilleures sportives si on le désire. Il est possible de freiner tard et très fort ou simplement décélérer progressivement. C’est vraiment un plus pour le plaisir et la sécurité. Le frein arrière est aussi utilisable et dosable.

Malgré ce tableau presque idéal, l’ABS BMW peut venir troubler la fête car ce système d’antiblocage se révèle trop "intrusif". Sur route sèche le système s’est parfois déclenché à l’arrière parce que la route était en pente et le revêtement un peu abîmé. La moto a alors hoqueté en avant, hésitant entre le freinage et le non-freinage (c’est ça l’ABS) mais ces soubresauts sont gênants. On est loin de la finesse de déclenchement d’un ABS de voiture moderne.

Moteur

Toujours dans la tradition béhème, le moteur fait la part belle au couple et aux moyens régimes. Il ne sert à rien de grimper dans les tours à tout va. Ce moteur est avant tout un tracteur fort en couple. Il ne procure pas de sensations ni d’esbrouffe haut dans les tours. Par contre le bloc est conçu pour rouler souplement : descendez d’un plateau casse-vitesse en 3e à 2000 tours avec un passager, remettez gros gaz, et la RS repart sans broncher comme une balle, sans hoquet. Idem dans les virolos un peu serrés, il y a toujours suffisamment de Nm pour repartir en avant avec force. C’est autre chose que la puissance hurlante d’une japonaise, mais une fois qu’on y a goûté on se gave de virolos avec la banane dans le casque. Dommage que je n’habite pas dans les Vosges.

La boîte de vitesses est toujours une dure à cuire : malgré ses 6 vitesses et sa conception récente, elle est bruyante mais surtout racle de temps en temps surtout si on ne lui applique pas un mouvement lent, décomposé et complet du pied. Elle me rappelle celle de la R1100RT (plus ancienne), et ne me rappelle pas celle de la R1100S, pourtant dotée d'une boîte similaire. Problème de rodage ou caractéristique de cette moto ? L’agrément s’en ressent en tous cas.

Avec l’habitude on s’y fait mais ce n’est vraiment pas encore ça ! Signalons la 6eme longue (E) permettant de maintenir de bonnes moyennes sans tirer sur le moteur. Les 170 km/h peuvent être maintenus sans douleur ni vibrations gênantes mais le bruit des remous sur le casque reste assez fort. Les vibrations moteur sont d’ailleurs bien contenues en général, et le confort est préservé. Ayant roulé quelque temps en R1100S, je puis vous assurer que l’intensité des vibrations est ici très réduite.

La commande des gaz est décidément très longue et dure à manipuler. Sans rire, les premières centaines de km m’ont donné des douleurs à la main droite. En quittant quelques jours une sportive japonaise la douleur est passé de l’arrière-train à la main.

On aimerait que cette commande soit plus douce et plus onctueuse mais je crains que ce ne soit une volonté de la Maison afin de ne pas accélérer trop facilement. Chacun appréciera...

Boîte lente, moteur étouffé à l'échappement, commandes dures, bref, tout est fait pour brider les envolées lyriques.

Une fois ces particularités assimilées on peut petit à petit se concentrer sur ce que la RS fait bien et même très bien : le tourisme rapide ou digestif, en solo ou à deux.

Chargées ou non, les suspensions réglées d’origine remplissent très bien leur office. Derrière le pilote, les choses se passent apparemment très bien d’après mes 2 passagers successifs (une femme, un homme). Les poignées de maintien sont bien placées, et la souplesse générale du moteur concourt à ne pas déséquilibrer l'équipage.

Ma passagère préférée a d’ailleurs beaucoup apprécié cette moto. Cela faisait longtemps que aucun arrêt-pipi-boisson n’avait pas été nécessaire lors d’une longue après-midi sur route. Un signe qui ne trompe pas.

Le solo peut aussi s’envisager plus sauvagement (dans RS il y a un "S" non ?). Le sport-tourisme en RS c’est un peu ça : rouler à bon rythme sur le couple, angler sans arrière pensée, freiner tard et fort, mais en étant encore à des vitesses "raisonnables" la plupart du temps. Pour ça la RS est vraiment dans son élément. Entre 50 et 150 km/h elle a de la pêche à revendre à tous les régimes et la vitesse moyenne sur parcours accidenté peut être très élevée.

Mais le plus fun c’est que les virolos ne font vraiment pas peur à cette imposante moto. Son poids se fait discret, elle affiche une stabilité remarquable, et son train avant m’a semblé assez précis et vif. Puisque cela a été une des améliorations, c’est bien joué.

Et si par hasard vous sortez d’un virage un peu bas dans les tours, il vous suffit d’ouvrir en grand pour repartir de plus belle. Et tout ça dans le calme du twin à plat ronronnant poliment entre vos pattes. Un flat-twin raisonnable et sobre comme on l’observe souvent : ici la moyenne a été de 6,3 l/100 km avec la moitié effectuée en duo.

Est-ce la routière idéale cette moto ? Encore des paroles mielleuses et condescendantes d’un testeur ?

Eh bien je dois reconnaître que parmi les boxer essayées elle a quelques atouts qui la rendent plus attachante que les autres :

Elle est...

...plus agile, plus légère, moins chère, plus joueuse qu’une RT donc plus fun mais tout aussi capable.

...plus conviviale, moins vibrante et plus coupleuse qu’une S : duo et longues distances plus relax.

...plus routière (protection) que la Roadster.

...heu la R1200C est hors course, ne comparons pas, ça vaut mieux.

...plus basse que la GS qui est trop haute pour moi, et sa bulle peut occasionner des remous gênants et son réglage demande un arrêt et un tournevis. Ses roues à rayons sont plus difficiles à nettoyer.

Par ordre de préférence, je les classerais personnellement ainsi : première la RS, puis la S et enfin la GS.

Enfin, et contrairement aux plébiscites de la presse en général, je placerais la HONDA VFR800 derrière cette RS pour la simple raison que la VFR manque de couple pour un vrai usage touristique, et je ne parle même pas du duo, de la chaîne, et de la bagagerie. Pour la réputation de fiabilité, là c’est une autre paire de manches...

Avant de conclure je voudrais ouvrir une parenthèse à propos de la fiabilité plus qu’aléatoire et indigne du prix de ces boxers. Ces motos sont effectivement attachantes et bourrées de qualités mais en étant un peu "aware" et attentif, on constate depuis quelques années une fiabilité des BMW bien plus mauvaise que ce que la réputation laisse croire. Je l’ai observé personnellement, ainsi que dans des comptes-rendus d’utilisateurs publiés dans des magazines, mais aussi d’après des témoignages recueillis çà et là sur des forums de discussion et autres sites web de motards. L’abondance de témoignages de motards faisant jouer la garantie pour des motifs sérieux ou tout simplement déçus devrait alerter et secouer BMW.

Les problèmes incriminés sont souvent les suivants :

joints de culasse sur les 1100 (cela semble ne plus se produire sur les 1150 mais les 1100 sont légions en occasion).

boîte de vitesses défectueuse sur les 1100 (boîte 5).

fuite d’huile du moteur vers l’embrayage à sec : embrayage à changer.

fuite d’huile au cardan : bourrage à changer et niveau d’huile à contrôler pour éviter de tourner à sec avec ses conséquences graves (blocage, chute, bris du pont).

autres pépins ennuyeux (câbles cassés, ABS en rade, résistance de certains plastiques, amortos défectueux, finition aléatoire)

Un motard averti en vaut toujours un seul, mais comme le mariage se fait pour le meilleur et pour le pire, le choix doit se faire en connaissance de cause.

Conclusion

La RS modernisée réussit à combiner des qualités routières impressionnantes grâce un châssis amélioré et très agile, un moteur plus fort et très coupleux et un nouveau freinage performant lorsque l'ABS est ajouté à la version de base. Cette boxer est sans doute celle qui reste très amusante tout en permettant le duo rapide.

Les plus belles performances sont celles qui durent, alors si cette RS pouvait durer sans larmes, ce serait ça la vraie nouveauté.

Bien

+ moteur très souple

+ peu de vibrations

+ couple/cardan/confort

+ protection suffisante

+ chassis et agilité enthousiasmants (pour une GT)

+ freinage assisté puissant

Pas terrible

- boite de vitesse archaïque et lente

- commande de gaz trop dure et trop longue

- moteur sage au bruit fade

- pas de 2e totalisateur

- fiabilité?

Fiche technique BMW R1150RS 2002

Prix

prix de base en juin 2002 : 12300 €

poignées chauffantes : 196 €

ABS intégral partiel : 1050 €

Moteur

Type : bicylindre à plat 180° ; 4 temps, refroidi par air ; 8 soupapes

Cylindrée (alésage X course) : 1130cc (101x70,5)

Puissance : 95 cv à 7250 tr/min

Couple : 100 Nm à 5500 tr/min

Alimentation : injection électronique MA 2.4

Boîte : 6 rapports

Embrayage : monodisque à sec

Transmission : cardan

Partie cycle

Empattement : 1469 mm

Frein avant : 2 disques 305 mm ; étriers Brembo 4 pistons

Frein arrière : 1 disque 276mm; étrier Brembo 2 pistons

Pneu avant : 120/70 ZR 17

Pneu arrière : 170/60 ZR 17

Hauteur de selle : 790/830mm

Poids à sec : 246 kg (en ordre de marche)

Capacité réservoir : 23 L (réserve 4 L)

OD