BMW K1200 GT - 2004

(par Patrick ROELENS)

En K de voyage...

BMW ayant déjà lifté son modèle phare, la R1150RT, on avait tendance à penser qu’une seconde GT dans la famille K ne présentait qu'un intérêt limité. En outre, ce modèle apporterait-t-il une réelle plus-value par rapport à une K1200RS embourgeoisée en 2001?

Les souvenirs que cette dernière nous avait laissés étaient clairement positifs pour ce qui concerne les qualités mécaniques du 1200 ainsi que le niveau de finition et la rigidité du châssis. Néanmoins, nous avions eu quelque difficulté à situer cette machine, car elle était à la fois trop sportive pour être une routière et trop imposante pour être une sportive. Raison de plus pour étalonner la variante GT...

Ergonomie à la une

La nouvelle venue charme par son charisme. Lorsqu'on en fait le tour, on est frappé par ses dimensions imposantes mais aussi par l'équilibre de ses formes et la recherche en matière d'ergonomie. Citons, dans l'ordre où on les découvre, les demi-guidons réglables en tous sens, la bulle ajustable électriquement, les déflecteurs aux mains, un porte-bagages et des valises assorties à la teinte de la carrosserie (tiens, c’est pas courant chez Béhème, ça!). Pour votre auguste fessier, les Bavarois ont prévu une sellerie large, moelleuse et réglable en hauteur. Un incontestable gage de confort. Pour votre passagère, une petite bosse a été ménagée qui lui évitera les glissades impromptues lors de freinages trop appuyés. C’est déjà un motif de discorde domestique en moins...

Massive

Une fois “à l’intérieur”, l'impression de machine massive s'amplifie encore, car on a vraiment l'impression d'être encastré dans le cadre. Le regard balaie le tableau de bord pour se rendre compte que rien n'a été oublié. De l'indicateur de vitesse enclenchée (plus pratique qu’il n’y paraît) aux voyants de fonctionnement de l'ABS, en passant par la pléthore de lumières et cadrans en tous genres. Petit bémol pour la finition de cette planche de bord: elle donne l'impression d'avoir été posée sur la tête de fourche plutôt qu'intégrée harmonieusement. De plus, le câble d‘accélérateur cache en partie le compteur kilométrique. On a vu mieux, mais vous comprendrez avec aisance qu'il s'agit là de détails qui n’empêchent nullement l'ensemble de respirer le solide et le bien pensé. Pour les rétroviseurs, ils sont circulaires et assurent une bonne vision périphérique.

Freinage assisté

Concernant la partie-cycle, nous retrouvons les valeurs chères à la marque à l'hélice, entendez un train avant guidé et amorti par le système Telelever, et un train arrière constitué du célèbre Paralever. Pour le freinage, BMW a fait appel à son système intégral EVO à assistance, lequel traduit toute traction sur le levier de frein par la mise en action des 4 pistons de l'étrier avant et des 2 pistons de l'étrier arrière. La pédale de frein quant à elle ne commande que l'étrier arrière. Les disques sont aux dimensions classiques de 320 mm pour l’avant et 285 mm pour l'arrière. Le résultat est convaincant: cette grosse moto freine comme si elle se posait sur un porte-avions; la décélération est impressionnante et nous ne rejoindrons nullement les opinions alarmistes de certains esprits chagrins qui estimaient dangereuse une telle puissance de freinage. Nous pensons au contraire que ce système, couplé à un ABS performant, est un gage de sérénité sur une moto à vocation GT: que justice lui soit rendue...

Moulin tonique

Ce qui frappe d'emblée pour qui a essayé la K1200RS, c'est que grâce à l'ergonomie différente du guidon rehaussé, on ressent moins l'impression de lourdeur à basse vitesse; il faut dire que la réputation de “camion” de la RS dans ce cas de figure n’était pas usurpée. En GT, rien de tel; on ne la confondrait pas avec une sportive, mais on éprouve le sentiment rassurant de bien la dominer. Le moteur est toujours aussi agréable et discret, ce quatre-cylindres à refroidissement liquide, double ACT et 130cv n'est avare ni de puissance, ni de souplesse, ni de couple. En réalité, nous le situerions volontiers comme un des meilleurs bouilleurs de la production GT actuelle. Il accepte tous les traitements: des sous-régimes crapuleux à la conduite enroulée, il répond toujours présent et sa disponibilité, sa douceur et son silence étonnent même les plus avertis. C’est en fait un réservoir de couple sans fonds qui distille une forte poussée sur toute la plage de régime, ce qui vous permet de changer de rapport dès 5000 t/min. Même la boîte de vitesses se met au diapason de l'ensemble en garantissant un fonctionnement doux, silencieux et précis.

Super partie-cycle mais...

Pour pouvoir exploiter ces différentes qualités, il faut un châssis digne de ce nom et BMW a fait ce qu'il fallait, comme il l’avait déjà fait pour la K1200LT. En réalité, lors de cet essai, jamais nous n’avons ressenti la moindre torsion qui aurait pu affecter la rigidité de l’ensemble. Une caractéristique certes à ranger au rang des qualités mais qui, jointe aux 309kg du bestiau, entrave malheureusement sa vivacité. C’est ainsi que dans les enchaînements et courbes rapides, la machine est rétive et dure à déplacer de sa ligne; elle a même tendance à élargir légèrement ses trajectoires dès que vous relâchez la pression. Gros bras ou allures plus modérées indispensables, car en montagne, on a vite fait de transpirer pour que la brêle reste sur la chaussée.

Protection et autonomie limitées

Si nous nous montrons donc globalement satisfaits de ses qualités dynamiques, notre Germaine nous laisse toutefois sur notre faim dans les domaines de la protection et de l'autonomie. En effet, même si la bulle est commandée électriquement depuis votre pouce gauche, il est très difficile de trouver le réglage idéal. La position «bulle haute » est agréable car elle dégage les épaules et le buste des remous, mais elle génère des vibrations désagréables autour du casque; quant à la position basse, elle évite les remous et protège les épaules mais fait subir à la tête toute la pression de l'air. Le seul avantage, c'est que le conducteur se rend ainsi mieux compte de sa vitesse, et cela lui évitera de perdre son précieux bristol rose… Les positions intermédiaires ne sont que des solutions alternatives qui ne pourront satisfaire que les petits gabarits. Le bilan protection est heureusement relevé par la bonne protection offerte aux mains et aux jambes, mais il reste mitigé et finalement trop proche de celui offert par la K1200RS. Il va de soi qu’on est loin de ce que font en la matière les R1150RT et K1200LT.
Nos regrets s’étendront à l’autonomie: pour une GT, cette K se contente d’un rayon d’action de sportive... En effet, 20 petits litres sont vite consommés à raison de 8 tous les 100km lorsqu’on sollicite la mécanique. C’est vraiment indigent, même si vous objectez qu’on peut rouler à l’économie. Le problème, c’est que le moteur sait se montrer grisant et n’y incite donc pas...

Examen réussi?

En jargon scolaire, nous parlerions d’une distinction assortie de la mention restrictive “peut mieux faire”. La réponse à notre question de base concernant la plus-value éventuelle apportée à la RS jouera de subtilité: oui notre GT progresse en confort, mais pas assez pour enterrer une RS dans les règles. Or, cette dernière offre les mêmes qualités moteur et le même potentiel dynamique. Plutôt qu’une nouveauté déterminante, nous concevons la K1200GT comme un modèle “de circonstance” destiné avant tout à relancer l’intérêt du public pour la série K. La RS ne s’était jamais vraiment imposée aux yeux des béhèmistes, la GT emportera-t-elle leurs suffrages?

BMW K1200 GT – 16.800€

Mécanique

Moteur: quatre cylindres en ligne, 4T, refroidi par eau, 2 ACT, quatre soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage X course) : 1171cc (70.5 mmx75 mm)
Puissance : 130 cv à 8750 t/min
Couple : 117 Nm à 6750 t/min
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic avec coupure d'injection en décélération
Transmissions : par embrayage hydraulique, cardan et boîte 6 rapports à commande par crabots

Châssis

Cadre : poutre tubulaire en fonte d'aluminium, isolation antivibratoire du moteur
Suspension av : Telelever BMW Motorrad, diamètre des fourreaux 35 mm, combiné ressort-amortisseur central
Suspension ar : monobras oscillant en fonte d'aluminium avec Paralever BMW Motorrad, combiné ressort-amortisseur central, compression à réglage hydraulique en continu à l'aide d'une molette, détente réglable
Frein av : frein EVO à double disque flottant (Ø 320 mm), étriers fixes à 4 pistons
Frein ar : monodisque (Ø 285 mm), étrier fixe à 2 pistons
Pneu av : 120/70 ZR 17
Pneu ar : 180/55 ZR 17

Chiffres

Angle de tête de fourche : 62,75°
Empattement : 1550 mm
Hauteur sellerie : 790 / 820 mm
Poids à sec : 281 Kg
Répartition : NC
Réservoir : 20,5 l
Consommation moyenne : de 6 à 8,4L/100km suivant usage

Importateur

BMW Belgium
Lodderstraat 16
2880 BORNEM
03/890.97.11