Les deux nouvelles F sont également équipées d’un moteur sous-traité par le consortium Bombardier/Rotax mais cette fois, il s’agit d’un bicylindre en ligne de 800cc calé à 360°. Ne cherchez pas de traits de famille partagés avec les autres motos de la série F, la provenance du moteur est bien le seul. Compte tenu du prix “serré” de ces nouvelles venues, il semble légitime de se poser les questions suivantes : quelles sont les conséquences des réductions de coûts de fabrication de ces F 800 par rapport à leurs aînées des séries K et R, sont-elles des BMW au rabais ou sont-elles, au contraire, de véritables et authentiques BM, fidèles à l’esprit de la marque ?

Robe longue et mini-jupe

Après une longue période de constance et de classicisme dans les lignes de ses modèles, suivie par l’une ou l’autre tentative de changement (telle que la tête de fourche particulière de la R1200 ST), BMW semble bien avoir trouvé sa voie et avoir tiré les leçons du passé. Les derniers-nés des millésimes 2005 et 2006 comptent d’incontestables réussites esthétiques telles que la K1200S et la R1200S qui donnent un aspect jeune et sportif à la marque allemande, qui en manquait cruellement. Les F 800 S et F 800 ST s’inscrivent dans cette lignée de nouveaux modèles au look plus jeune et dynamique. Bien que les seules principales différences mécaniques se limitent à la hauteur du guidon et à la fermeté des suspensions, le plumage de ces deux oiseaux les différencie nettement et les destinera à des clientèles et/ou des usages distincts.

La longue et sobre robe grise ou bleue de la ST, ses jantes argentées classiques, son guidon rehaussé et sa bulle haute collent bien au stéréotype de la moto à tendance GT, alors que pour la F 800 S, son demi-carénage rouge ou jaune vif, son réservoir 2 tons, ses jantes noires brillantes aux fins bâtons disposés en spirale, sa position de conduite plus orientée sport et sa bulle basse lui donnent un air sportif plus affirmé.

D’autres éléments visuels communs aux deux modèles contribuent à leur forte personnalité : un monobras très réussi, mettant bien en valeur la jante arrière, une large courroie assurant la transmission, un phare double asymétrique, une trappe à carburant située du côté droit de la selle, une légère protubérance pyramidale séparant les deux parties de la selle et faisant en même temps office de petit dosseret pour le pilote, la couleur noire du cadre et du cintre arrière, la position presque centrale du disque de frein arrière par rapport au moyeu.

Au chapitre des éléments visuels, on regrettera l’énorme bavette du garde-boue de la ST ainsi que l’important volume du pot d’échappement présent sur les deux modèles et caractéristique de BMW, justifié probablement par les normes antipollution sur lesquelles nos cousins germains sont très à cheval.Mais oui, déchaînez-vous ! Les BMW sont traditionnellement des motos confortables et très pratiques au quotidien, et nos deux jeunes premières ne dérogent pas à la règle.

Voici, en sept leçons, comment BMW a opéré pour les F 800.

La transmission est assurée par une large courroie crantée dont la durée de vie est estimée à 40.000km et qui ne nécessite d’être retendue que tous les 10.000 km, c’est-à-dire à la même fréquence que celle des entretiens. Combien de motards se passeraient bien de devoir lubrifier et retendre la chaîne de leur moto, particulièrement dans le cadre d’un usage quotidien ? Tant sur la F 800 S que sur la F 800 ST, la position de conduite est un modèle d’ergonomie aussi bien pour un pilote de petite taille que pour un grand gabarit, différentes hauteurs de selle étant disponibles. Seul bémol concernant l’ergonomie destinée au pilote, les commandes de clignotants spécifiques à BMW et qui nécessitent une période d’adaptation.

En ce qui concerne le duo, nos deux F 800 choient particulièrement leur passager. En effet, tous les critères de confort du passager au rendez-vous : double poignée facilement accessible, selle large et antidérapante et “last but not least”, des repose-pieds qui ne donneront pas à l’élue de votre cœur une allure de batracien, ce qu’elle appréciera d’autant plus si elle n’a plus 20 ans. Bref, rien que du bonheur pour le passager à l’exception de la trappe à carburant qui, légèrement proéminente et placée à droite de la selle, s’avère légèrement gênante.

A défaut de répartition automatique de freinage entre l’avant et l’arrière tel que le dual CBS de Honda, chacune des F 800 peut être pourvue de l’ABS en option. Tradition BMW oblige, les F 800 peuvent être équipées de poignées chauffantes également en option, bien pratiques même à mi-saison, par exemple lorsque l’on termine un peu tard une randonnée, équipé de gants d’été.

Le tableau de bord est très facilement lisible et fournit un ensemble vraiment complet d’informations dont le rapport engagé, la température ambiante, une estimation (exprimée en kilomètres) de l’autonomie restante, la consommation moyenne, instantanée, etc. A propos de consommation, le bicylindre Rotax 800cc à injection est un champion de l’économie de carburant, descendant régulièrement en dessous de 5L / 100km en usage tranquille.

Alors que ces qualités fort appréciées des roule-toujours sont présentes sur la plupart des motos de la gamme BMW, force est de constater qu’on ne les retrouve que sur les rares modèles GT de la concurrence, généralement facturés à un tarif nettement supérieur à celui de nos F 800. La perfection n’étant pas de ce monde, quelques petits détails pratiques font quand même défaut sur les F 800 : elles sont dépourvues de béquille centrale (malgré tout disponible en option sur la ST) et de rangement sous la selle, la place étant occupée par le réservoir d’essence.

Good vibrations

Alors que, sur papier, les 80ch du bicylindre Rotax 800cc peuvent faire pâle figure, en pratique il n’en est rien.

Bien entendu, sur autoroute et dans les longues lignes droites, les 80ch ne feront pas de miracle, même si nos F 800 peuvent atteindre théoriquement le 230 km/h. Cependant, dans toutes les autres circonstances, les F 800 n’ont pas à rougir de leurs performances. En effet, le bicylindre repart en souplesse dès 2.000 t/min en sixième, ce qui est appréciable étant donné que la majorité des bicylindres ont tendance à cogner en dessous de 3.000 t/min sur le dernier rapport.

De plus, il offre un couple étonnant dès 4.000 t/min et monte ensuite vigoureusement en régime jusqu’au rupteur situé à 9.000 t/min. A titre de comparaison, une Honda CBF 600 S semble incroyablement creuse et anémique par rapport à une F 800 alors qu’elle dispose d’une puissance maxi très proche. Cela relève du goût et des couleurs, mais on peut raisonnablement affirmer qu’à moyen régime, un bicylindre est sensiblement plus coupleux, vivant et sensationnel qu’un quatre-pattes de même cylindrée, malgré un déficit de puissance significatif au régime maximum. De même, un bicylindre émet une sonorité moins aiguë et donc en général moins fatigante que celle d’un quatre-cylindres.

Dans le cas des F800, comme à l’accoutumée chez BMW, le ramage des bicylindres est exagérément étouffé par la marmite du pot d’échappement d’origine. Il en résulte une sonorité très proche de celle des autres bicylindres de la marque, pas très flatteuse et qui rappelle celle... d’une 2CV !

Peu de Béhèmistes remplacent le pot d’origine et pourtant il existe des pots carbone qui méritent d’être connus (notamment chez le Hollandais Laser), transfigurant le bruit de l’échappement, permettant au moteur de mieux respirer et économisant plusieurs kilos. Autre bon point pour le bicylindre Rotax, il est totalement dépourvu d’à-coup à la remise des gaz, désagréable phénomène malheureusement encore très répandu de nos jours parmi les moteurs à injection.

Stupeur et claquements de dents

Dans l’ensemble, la boîte de vitesses des F800 donne satisfaction bien que les paresseux du pied gauche puissent de temps en temps rencontrer un faux point mort.

Cependant, il faut bien avouer que les premiers tours de roue au guidon d’une F800 peuvent surprendre par les bruits de claquements métalliques émis à basse vitesse lors de la remise des gaz. Cela proviendrait de la très forte tension de la courroie qui empêcherait celle-ci d’absorber les à-coups de transmission que, par conséquent, la boîte de vitesses prendrait dans les dents. Espérons que les ingénieurs de Bombardier/Rotax y remédieront prochainement.

Pas si faciles, ces jumelles !

Malgré leur taille de guêpe, leur poids plume et leur centre de gravité abaissé par l’emplacement du réservoir d’essence situé sous la selle, les F 800 nécessitent une certaine poigne pour être mises sur l’angle et les y maintenir. Afin de les rendre plus faciles en virages, il serait sans doute judicieux de recourir à des pneumatiques au profil plus pointu que ceux d’origine (Metzeler Roadtec pour la ST et Conti Attack pour la S), tels que des Michelin Pilot Power ou des Pirelli Diablo, deux montes qui feront l‘affaire sur les deux versions.

En ce qui concerne les suspensions, c’est sans doute à ce niveau que les F 800 se situent le plus en retrait par rapport à leurs grandes sœurs qui bénéficient des excellents systèmes Duolever (K1200) et Telelever (R1200). En effet, si les suspensions des F 800 absorbent relativement bien les irrégularités du revêtement en ligne droite, il n’en est pas de même en virage. Cela explique probablement la présence de l’amortisseur de direction de série, ce qui est peu commun pour des motos de cette catégorie. Quant à eux, les freins Brembo font preuve d’une puissance remarquable et ceux qui roulent par tous les temps opteront pour l’ABS, en option et facturé au prix de 763 euros.

Au total

Tant la routière ST, à la longue robe sobre, que l’exubérante sportive S, aux couleurs latines, sont des exemples d’un changement de look réussi par la vénérable marque bavaroise.

Malgré leur partie cycle moins créative et moins rigoureuse que celle de leurs sœurs aînées des séries R et K, ces F 800 ne sont pas des BMW au rabais.

En dépit de leur prix un peu élevé pour un milieu de gamme, les F 800 n’ont pas vraiment de concurrentes en tant que motos polyvalentes et pratiques au quotidien, à l’exception de la Honda Deauville, dans le cas de la ST.

Pour qui ces F800? Pour ceux qui vont toute l’année au travail en deux roues, aussi pour les Béhèmistes dans l’âme, propriétaires d’une F650 ou encore d’une vénérable R des années 70, mais également pour ceux qui recherchent une moto abordable, vivante, polyvalente et qui dégage malgré tout une forte personnalité.

Moteur
Type bicyl. parallèle, ref. par eau, 4t, 2 act, 4 soup. par cylindre
Cylindrée (al. X cse) 798 cm3 (82 x 75,6 mm)
Puissance maxi 85 ch (62,5 kw) a 8000 tr/min
Couple maxi 8,6 m.kg (86 n.m) a 5800 tr/min
Alimentation injection ø 46 mm, norme euro 3

Transmission

Boite de vitesses 6 rapports
Transmission finale par courroie crantée (34 x 80)

Partie -cycle
Frein av (étrier x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp.)
Frein ar (étrier x pist.) 1 disque ø 265 mm (1 opp.)
Réservoir (réserve) 16 litres (2)
Poids a sec 204 kg (S) 209 kg (ST)

Importateur
BMW Group Belux
Lodderstraat 16
2880 BORNEM
Web: www.bmw-motorrad.be

BMW F 800 S et F 800 ST

(par Raphaël Coulonvaux, janvier 2007)