Loin du conformisme

Une Buell ne fait pas de compromis : créativité, efficacité, inconfort, elle revendique jusqu’à ses défauts. Elle irrite autant qu’elle étonne, mais sans oublier de séduire…

Au guidon d’une Buell, vous vous démarquez aussi bien qu’en arborant les couleurs d’un gang dans une banlieue de Los Angeles : vous appartenez à une minorité réfractaire, à un groupe d’irréductibles échappant à la norme ; il y a indéniablement quelque chose de l’esprit Joe Bar dans les entrailles métalliques d’une Lightning. D’abord, l’Américaine réussit à ne ressembler à aucune autre et ça, c’est très bien. Ramassée comme le fauve à l’affût de sa proie, elle est incroyablement courte et son angle de chasse record (21°) fait jouer au pilote le rôle de la flèche lorsque l’arc est tendu… Les choix qui la démarquent radicalement de la concurrence sont légion : V-twin Harley, boucle arrière de cadre apparente, transmission par courroie, refroidissement par air, frein périmétrique, échappement sous le moteur, essence dans le cadre et huile dans le bras oscillant renforcé. Un pedigree suffisant pour affoler n’importe quel généalogiste !

Gangster urbain

Cependant, n’allez pas réduire cet essai à un panégyrique de la moto made in U.S.A. En effet, le caractère bien trempé de la Buell peut aussi vous flanquer les boules. Ainsi en selle, on comprend avant même de rouler qu’il faudra souffrir pour profiter de sa quintessence : la sellerie trop fine vous fait sentir le cadre (ne pensez même pas à un passager !) et les vibrations sont omniprésentes dans les pose-pieds et au guidon. Sachez-le, les moteurs d’Erik Buell ne se sont pas civilisés comme leurs homologues du Milwaukee et, dans les bas régimes, le martèlement des pistons est si peu feutré qu’on se croirait sur un motoculteur. Avec la vitesse toutefois, le phénomène s’estompe suffisamment pour ne pas (trop) gêner. N’empêche : à l’arrêt moteur tournant, on a presque peur de laisser la bête sur sa béquille… Remarquez, on s’y fait. Puis, on prend la route et on constate qu’on prend aussi tout en pleine poire : il n’y a évidemment aucune protection à espérer de la plaque phare et la position façon supermotard (le guidon est plutôt étroit) fait de vous un parfait aérofrein. Des côtés pratiques ? On a eu beau chercher, on n’en a trouvé aucun : pas de rangement, rien pour arrimer, une instrumentation réduite et peu lisible, et des rétroviseurs qui vibrent si bien qu’on y confondrait un combi de la police avec une Smart. Fâcheux pour votre permis !

Vous aurez compris que la XB12S n’a rien d’un achat rationnel. Pourtant, sachez que tous les vices de cette pousse-au-crime ne pèsent finalement pas si lourd en regard des plaisirs subtils qu’elle sait vous procurer et que, lorsqu’il faut la rendre au terme de son essai, on est frustré à l’idée de réintégrer la norme. Pourquoi ? D’abord parce que son moteur est spécialement réussi, ensuite parce que son châssis lui assure un comportement rigoureux et joueur. A tel point qu’il nous semble impossible de rester calme au guidon d’une Lightning ; tant la position incitant à l’attaque que le moulin très prompt à dégaîner sa centaine de chevaux font passer la passion avant la raison. Assez souple, le V-twin à 45° prend réellement vie à partir de 3000t/min et se met à pousser furieusement 500 tours plus haut pour ne s’essouffler que vers 6000 tours, ce qui lui confère une plage utile réellement exploitable dans la plupart de conditions de circulation. Chaque rotation de la poignée droite est un plaisir en soi, car la Buell vous propulse avec un allant dont on ne se lasse pas et, heureusement, l’embrayage issu de la XB9 a été renforcé. Le coup de botte n’est pas vraiment démentiel mais il est réel parce que le bloc des Ricains a le bon goût d’éviter toute linéarité. Ici, pas de turbine à la japonaise, mais un réacteur à la Top Gun. En ville, c’est carrément génial, et c’est d’ailleurs le terrain de chasse de ce prédateur qui ne laisse (presque) personne devant lui. C’est qu’à son guidon, on a intérêt à snober l’autoroute sous peine de payer l’inconfort au prix plein...

Voyou high tech

Les transmissions sont au nombre des qualités de la XB12 car la boîte est précise et la courroie, elle aussi plus costaude que sur les XB9, est parfaite d’agrément. Quant à l’embrayage, il est viril (comme toujours chez l’Oncle Sam) et peu progressif, mais cette caractéristique devient une qualité chez Buell : après un court temps d’adaptation, le levier gauche permet de catapulter littéralement la moto sur chaque montée de rapport. Et là, on se dit que la Lightning n’usurpe pas son nom.

Avec sa géométrie de science-fiction, son épure de suspensions décalée et son centre de gravité surbaissé, une Buell se présente comme l’archétype de la moto vive et réactive. Ces particularités jointes à son poids contenu (179kg) devraient la rendre plus agile qu’une machine de GP, du moins c’est ce que le dossier de presse laisse à penser. La réalité s’écarte néanmoins de la théorie car, en dépit de ce qui précède, une Buell n’est pas si agile que cela. Plutôt que de se conduire comme une supersport, la XB12 a les mêmes exigences qu’une Ducati ou, pour ceux qui s’en souviennent, un comportement apparenté à celui d’ une Kawasaki ZX7R ; c’est dire qu’il s’agit d’une moto stable et rigide mais pas spécialement maniable. En fait, pour vous obéir au doigt et à l’œil, la Lightning requiert que vous la pilotiez avec le corps : déhanchements, appuis sur les pose-pieds, c’est toute l’anthologie du sport moto qui doit défiler pour enchaîner les pif-paf à allure soutenue. Et là, il est vrai que la Buell devient un outil de précision, mais elle reste plus physique à emmener qu’on ne croyait a priori. C’est illogique, mais c’est comme ça. Comment est-ce possible, direz-vous ? Nous voyons une double explication : d’abord, la géométrie retenue par les ingénieurs US est à ce point radicale qu’elle a dû franchir certaines limites. La compacité étonnante de la XB12 (c’est pareil pour la XB9) vous oblige à déplacer toute la moto d’un bloc à chaque changement d’angle ou en entrée de courbe ; et si elle vous paraît rétive, c’est qu’il y a tout de même près de 200kg à balancer en ordre de marche. Seconde raison à ce « paradoxe Buell », les suspensions Showa dont le travail ne nous convainc pas entièrement : trop peu freinées en hydraulique, elles sont sèches et bondissantes (surtout à l’arrière) et la fourche inversée ajoute une certaine mollesse dans son amortissement. De sorte que les deux éléments ne travaillent pas toujours en bonne intelligence, ce qui rend naturellement la moto plus dure à inscrire en virage. Ceci étant, on s’habitue sans problème à ce comportement sous-vireur, et on sait qu’une fois sur l’angle, l’Américaine ne quittera plus sa trajectoire, car le châssis lui assure une rigidité parfaite. Ce qui explique d’ailleurs que, malgré son empattement de naine, la XB12 s’avère très stable dans les hautes vitesses.

De son côté, l’amortisseur arrière ménage une excellente motricité, tandis que la fourche (encore elle !) peine un peu à garder son cap sur les nombreux délestages de la roue avant lors des accélérations : un amortisseur de direction serait le bienvenu. Au freinage aussi, la fourche inversée Showa avoue ses limites ; elle s’enfonce trop facilement, grevant ainsi en partie l’excellent potentiel de décélération de l’énorme disque avant périmétrique (fixé sur le bord de jante et non sur le moyeu). Avec son simple disque avant, une Buell freine (très) fort, d’autant que l’élément arrière n’est pas mal non plus et que la bête dispose d’un troisième disque de frein. Vous ne le voyez pas sur les photos ? Pourtant, il est mordu par des pistons de 600cc chacun : le frein moteur d’une Buell, c’est pas un truc de demoiselle, on vous l’affirme !

Au tribunal

Alors, l’essence d’une Buell, c’est quoi ?
C’est de ne pas être une machine raisonnable. Que les « bons pères de familles » passent leur chemin ou se résolvent à acheter deux motos, car une XB12 n’est pas la compagne idéale des trajets boulot du matin.
C’est de ne pas être non plus une machine de débutant. La Lightning exige un pilotage précis et physique pour révéler ses charmes.
Par contre pour qui sait la prendre, elle sera un jouet passionnant doté d’un moteur endiablé et sensationnel au sens propre. Un objet de plaisir, mais qu’il vous faudra mériter.

Rudy SCOHY
(photos : constructeur)

Buell XB12S Lightning - 11.930€

Mécanique

Moteur: 4T, 2 cylindres en V à 45°, refroidissement par air forcé, culbuteurs, 4 soupapes.
Cylindrée (alésage X course) : 1203cc (88,9 x 96,8 mm)
Puissance : 101,4cv à 6.600t/m
Couple : 109,7Nm à 6.000t/m
Alimentation : Injection électronique
Transmissions : 5 rapports - Embrayage Multidisque humide – Courroie renforcée aramide

Châssis

Cadre: Cadre double poutre aluminium
Suspension av : Fourche inversée Showa, entièrement réglable, débattement 120 mm
Suspension ar: Amortisseur Showa entièrement réglable, débattement 127 mm
Frein av : Disque flottant périmétrique ZTL (zero torsional load), 375 mm. Etrier 6 pistons
Frein ar: Simple disque, 240 mm. Etrier simple piston
Pneu av : 120/70-17- 6 rayons aluminium moulé
Pneu ar : 180/55-17 - 6 rayons aluminium moulé

Chiffres

Angle de chasse : 21°
Empattement : 1.320 mm
Hauteur sellerie : 765 mm
Poids à sec : 179 kg
Garde au sol : 127 mm
Répartition: NC
Réservoir: 14 litres
Consommation moyenne: 6,9L/100km

Importateur

Harley-Davidson Benelux
PO Box317
2350 AH Leiderdorp (NL)
Tél. info : 070/22.23.40
www.harley-davidson.be