A l’instar des superproductions cinématographiques américaines, la venue fin 2001 de la Buell Firebolt XB9R a fait l’objet d’un tapage médiatique peu avare de superlatifs. Que lui reste-t-il une fois passé le fallacieux effet de la nouveauté ?

C’est que la XB9R s’annonçait comme une moto révolutionnaire, une nouvelle référence en termes de maniabilité grâce à sa géométrie de moto de GP et à plusieurs innovations technologiques abaissant le centre de gravité et réduisant les masses non suspendues : châssis faisant office de réservoir à carburant, bras oscillant servant de réservoir d’huile, frein à disque avant périmétrique, …

Fin 2003, la famille XB s’agrandit à nouveau et compte désormais deux nouvelles XB12 (R et S) survitaminées renouant avec la tradition des velus 1200cc de la marque à l’aigle. Moto Spirit, votre magazine vérité, a tenu à vérifier si la XB9S était à la hauteur de ses prétentions.

Impressionnante

Avec son gabarit hypercompact, son cadre surdimensionné, ses jantes polies et son énorme disque de frein avant périmétrique, la XB9S a vraiment un look à vous désorbiter les mirettes. L’imposant bras oscillant s’inscrit dans le parfait prolongement du cadre et accentue encore l’aspect râblé de la bête. La boucle arrière de cadre donne l’impression de compresser la pauvre double selle qui se fait minuscule et surplombe à peine le moyeu de la roue ; gare aux hémorroïdes du passager éventuel ! Les différents coloris disponibles (« Sunfire Yellow » et « Midnight Black ») sont unis et confèrent assurément à la XB9S une certaine classe. Fort heureusement, l’horrible boîte à air proéminente qui défigurait le côté droit d’anciens modèles de la marque n’est plus qu’un mauvais souvenir. Enfin, les bâtons ajourés de la roue avant complètent le tableau de cette moto qui sort vraiment des sentiers battus et ne laisse de marbre aucun motard digne de ce nom.

Tais-toi !

Il est des blondes à la beauté sculpturale dont le discours déçoit dès les premières syllabes. Malheureusement, c’est un peu le cas des Buell XB9 R et S : après avoir trouvé la position pour le moins originale de la clef de contact (à gauche de la colonne de direction) et une fois mis le contact, un grincement rauque se fait entendre. Sous l’effet du starter, le bicylindre s’ébroue et ne peut cacher ses origines. Attention : ne jamais rien laisser sur une Buell avant d’enclencher le démarreur ; le martèlement cyclopéen des pistons vous mettrait tout par terre... Que les habitués de flat-twins germaniques se le disent : il y a mieux que du teuton au firmament des vibreurs.

Autre point commun avec les Bavarois, le bruit d’échappement peu flatteur de l’honorable 2 CV avec laquelle les Buell (et autres Harley) partagent leur technologie de bicylindres culbutés pour le moins éprouvée puisque datant d’avant-guerre. Cerise sur le gâteau, à l’arrêt, le pot d’échappement s’entête à diriger ses gaz sur le pied gauche du pilote.
Qu’à cela ne tienne, certaines blondes dont le ramage ne vaut pas le plumage donnent d’autres satisfactions ; alors en selle !

Lilliputienne

Ce qui frappe le plus, une fois au guidon de la XB9S, c’est cette incroyable compacité qui en fait un vrai jouet. On y a réellement l’impression d’être perché au-dessus de la roue avant, à même la route tant le tableau de bord est bas dans le champ de vision. Que les grands se le disent : sur cette Buell, ils n’auront pas l’air malin…
La selle s’avère confortable et pas trop haute. La position de conduite est naturelle et presque droite. De son côté, le tableau de bord comporte deux compteurs kilométriques journaliers ainsi qu’un compteur automatiquement activé lors du passage à la réserve de carburant, bien utile vu la capacité tout aussi minimaliste du bidon (14 litres).
N’ayant pas d’outil sous la main, je me vois contraint de renoncer au réglage des rétroviseurs. En effet, le dégrossissement de leur réglage horizontal se fait via un système d’écrou et de contre-écrou qui ne brille ni par sa simplicité ni par son côté pratique. Remarquez, ce n’est pas une grande perte car leur position trop centrale les rend de toute façon peu utiles. De plus, et nous confirmons les célèbres dires de Brigitte Bardot, les trépidations de la machine font vibrer les rétros au point de rendre l’image double même pour ceux qui n’ont pas picolé. A noter que ce système d’écrou et de contre-écrou empêche également de rabattre rapidement les rétroviseurs en cas de parking le long d’un mur. Une vraie réussite, quoi !

La beauté plastique de l’arrière très compact de la XB9S ne laisse guère d’illusion quant aux aptitudes de celle-ci pour la balade en duo : non seulement les poignées passager brillent par leur absence, mais la taille ridicule de la selle du passager lui impose d’être littéralement collé au pilote, ce qui n’est agréable que dans certaines circonstances, il faut bien l’admettre.
Dans le même ordre d’idées, ne cherchez pas un rangement sous la selle : il n’y en a pas.
Passons sur ces petits défauts, la XB9S n’étant pas une GT mais bien un roadster sportif dont l’ambition avouée est de pourrir toutes les autres motos « conventionnelles » dans les pif-paf des routes sinueuses.

Onctueuse

Une fois en route, le bicylindre en V se révèle étonnement souple et docile. Comparable à un flat-twin BMW (les fans d’Américaines nous pardonneront la comparaison), il repart en souplesse dès 2.000 tr/min en cinquième.
Avec ses 84.2 ch et son couple maxi de 85.6 Nm à 5.600 tr/min, le 1.000cc laisse le pilote sur sa faim, malgré le poids plume (175kg) de l’engin.

Sans être poussif, le moteur d’origine Harley revu et corrigé par Erik Buell n’offre pas la poussée franche des 1.200cc de la marque et l’intervention prématurée du rupteur à 7500 t/min castre les ardeurs du pilote qui chercherait vainement un peu plus de puissance dans les tours.

Il y a fort à parier que certains des premiers propriétaires de XB9 R ou S se sont sentis lésés lors de la mise sur le marché des XB12 R et S, vendues quasiment au prix initial des 1.000cc. Il est hors de doute également que l’apparition rapide des « 12 » trahit la prise de conscience par Buell du manque de caractère des « 9 », souvent critiqué par les possesseurs de X1 et autres M2 de la génération précédente. Les propriétaires de XB9 sont-ils les dindons de la farce ? Pas entièrement en tous cas puisqu’un kit « racing », vendu au prix de 1.000€, est en effet disponible pour les versions 1.000cc et comble partiellement le fossé entre les deux motorisations. Nous restons quand même persuadés que, s’ils avaient su qu’un 1.200 arrivait, ils auraient mûrement réfléchi avant d’opter pour la « 9 »…

De façon assez inattendue, le 1.000cc donne un sérieux coup de pied au fessard lors du passage des trois premiers rapports ; à condition de monter assez haut dans les tours et de relâcher l’embrayage sèchement, on peut s’offrir de l’adrénaline dans ces circonstances précises.

Intuitivement, ce phénomène s’explique par la présence d’un volant d’inertie largement dimensionné qui expliquerait l’étonnante souplesse du gros bicylindre mais qui, en contrepartie, serait la cause de la maniabilité relative des XB9 R et S comme nous le verrons par la suite.

A sa décharge, le 1.000cc est doté d’une injection exemplaire dont de nombreux grands constructeurs pourraient s’inspirer : aucun à-coup à la remise des gaz ni en roulant sur un filet à bas régime, avec en prime une consommation ridicule pouvant descendre à moins de 5 litres aux 100km !
Pour clore ce chapitre, mentionnons que pour pallier l’insuffisant refroidissement par écoulement naturel d’air autour du cylindre arrière, le moteur des Buell XB9 R et S est équipé d’un ventilateur – système « D » efficace mais qui ajoute au bruit déjà peu flatteur du bicylindre celui d’une soufflerie, et cela de façon presque continue même après seulement quelques minutes d’une utilisation calme.
Quant à la boîte de vitesses, elle confirme malheureusement les échos négatifs glanés à son égard : elle s’avère radicalement lente et souffre de faux point-morts récurrents entre le premier et le second rapport, mais aussi entre le second et le troisième.

Pas si maniable pourtant !

Après quelques dizaines de kilomètres d’autoroute, incité à ralentir le rythme à cause de cervicales éprouvées par l’inefficacité de la casquette de phare, venons-en au cœur du sujet en emmenant cette XB9S dans son terrain de prédilection : les virolos.
Aux antipodes d’une certaine presse dithyrambique, nous devons convenir que la belle Américaine nous a déçus.

Annoncée comme un monstre de maniabilité grâce à une partie cycle révolutionnaire (dont un angle de chasse exceptionnel de 21 degrés !), la XB9S n’est en fait que très moyennement facile à basculer, malgré la monte de Dunlop D207 reconnus pour leur profil améliorant la vivacité de la moto. Sans être camionesque pour autant (faudrait pas exagérer non plus !), la XB9S réclame d’être basculée avec le buste, la seule technique du contre-braquage ne suffisant pas en l’espèce. Comme mentionné ci-dessus, ce manque de maniabilité peut être dû à un volant d’inertie trop important au niveau du moteur culbuté d’origine Harley, dont l’architecture est aussi désuète que la partie cycle de la XB9S est innovante. En réalité, cette Buell est à ce point compacte qu’elle se balance d’un bloc ; mais un bloc de 175kg. Elle est donc moins facile que prévu sur fiche technique.

Par ailleurs, certains essais des XB9 R et S font état de la très (voire trop) grande sensibilité du comportement en fonction des réglages des suspensions – celles de notre XB9S d’essai étaient réglées en tenant compte du poids du pilote et adaptée à une conduite sportive sur routes conventionnelles. Dans cette configuration, les suspensions étaient efficaces mais fermes tout en préservant un confort acceptable. Largement surdimensionné, le châssis de la XB9S combiné à ses dimensions très réduite lui procure il est vrai une rigidité exceptionnelle dont on profite à plein lorsqu’on est sur l’angle. Côté freins, à l’avant le grand disque périmétrique s’en sort avec les honneurs pour ce qui est du feeling et de la puissance mais gare au verrouillage sur l’angle : il s’agit de freiner avant d’entrer en virage, ou vous risquez de voir les bas-côtés d’un peu trop près.

Résultat des courses

Pour répondre à la question initiale, à savoir la XB9S est-elle la nouvelle référence en termes de maniabilité comme le prétend le discours commercial, eh bien non, ce n’est pas le cas.
D’autres roadsters moins ambitieux sont plus maniables malgré leur partie cycle conventionnelle, pensons aux Honda Hornet et autres Kawasaki Z1000.
Néanmoins, la XB9S est une magnifique moto au caractère bien trempé et pour le moins originale par sa géométrie hyper-compacte qui lui confère un caractère ludique attachant.
Reste à voir si la XB12S ne serait pas un choix plus judicieux vu la faible différence de prix.

Raphaël Coulonvaux
(photos : Denis Moinil et constructeur)

Buell Lightning XB9S - 10.890€

Mécanique

Moteur: bicylindre en V à 45 degrés, 4T, refroidi par air, culbuteurs, 2 soupapes/cyl.
Cylindrée (alésage X course) : 984cc (88,9 X 79,38mm)
Puissance : 84,2cv à 7.400t/min
Couple : 85,6Nm à 5.600t/min
Alimentation : injection électronique
Transmissions : boîte 5, embrayage hydraulique multidisque humide, transmission finale par courroie en Kevlar

Châssis

Cadre : aluminium avec système d’isolement des vibrations du moteur Uniplanar
Suspension av : fourche inversée Showa, débat. 120mm, triple réglage
Suspension ar : amortisseur Showa, débat. 127mm, triple réglage
Frein av : disque flottant périmétrique en acier inoxydable de 375mm, étrier 6 pistons
Frein ar : disque acier inoxydable 240mm, étrier flottant monopiston
Pneu av : 120/70-17
Pneu ar : 180/55-17

Chiffres

Angle de chasse : 21°
Empattement : 1320mm
Hauteur sellerie : 765mm
Poids à sec : 175kg
Répartition : av : 52%, ar : 48%
Réservoir : 14L
Consommation moyenne : 5,5L/100km

Importateur

Harley Davidson Benelux
Postbus 317
2350 AH Leiderdorp
Nederland
Tél.: 00 31 (0) 71.581.37.50