Ducati 999 - 2004
(par Pierre HERRENT, août‘04)

La mythique

Ducati a transformé radicalement la 998 pour nous proposer une 999 accessible, facile, confortable ! Mais que reste-t-il du mythe ?

Adieu 998, on t’aimait bien tu sais

Lors de sa sortie, nous avons bien dû nous rendre à l’évidence, le design qui avait marqué une décennie appartenait au passé: exit les optiques rectangulaires horizontales reconnaissables parmi toutes, exit le mono-bras et son look exclusif. Il faut à présent s’habituer aux nouvelles optiques rondes superposées et au carénage rempli d’entailles. Les connaisseurs retrouveront tout de même des traits de famille, mais trêve de bavardages car finalement, à son guidon, ces considérations s’éloignent bien vite.

La position sur cette 999 est moins sur l’avant, la selle est plus basse que les bracelets, vous n’avez plus l’impression de pouvoir passer par-dessus le guidon. De nombreux réglages sur les repose-pied ou sur l’ensemble selle-réservoir (sur les 999S et R) vous permettent d’encore améliorer votre position, ceci est intéressant pour les grandes et petites tailles qui trouveront ici parfaitement leur place. L’angle de chasse peut aussi varier de 23.5 à 24.5°.

998 cm3, c’est tout de même sympa

Un petit coup sur le démarreur et le double cylindre nous fait entendre sa voix solide et caverneuse, libérée par le silencieux Termignoni dont est équipé notre modèle. Le pot asymétrique produit une sonorité très intéressante, expressive et reconnaissable, elle semble pourtant plus contenue que par le passé, les bruits mécaniques dans l’ensemble aussi, ce qui n’est pas une mauvaise chose.

Son ascendance de moto de course laisse à penser que tout ici sera différent ou particulier, en réalité, dès les premiers kilomètres, nous sommes frappés par la facilité de l’engin. Le train avant surprend d’abord, le sentiment de contrôle qu’il apporte vous donne l’impression de disposer de plus d’espace et comme le freinage ne le verrouille pas, vous visez le point de corde plus tard et passez plus vite sans vous en rendre compte, y compris dans les virages lents où sa stabilité fait merveille.

Le bicylindre ensuite. Une fois sorti des bas régimes qu’il n’apprécie guère, il vous gratifie déjà de solides poussées de 3000 à 7000 tours, cela peut être brutal si votre poignet se fait brusque, mais tant qu’il reste souple, c’est parfaitement maîtrisable, la commande étant très douce. L’injection électronique ne se fait jamais remarquer, que ce soit à froid ou à régime constant, elle autorise des consommations comprises entre 6l et 7.5/100km. Mais nous n’avons pas fini d’essorer la poignée, car les choses sérieuses ne commencent qu’après 8000 t/min. Là il vaut mieux ne plus être sur l’angle et penser à charger un peu l’avant car on ne joue plus, ça pousse pour être le premier sous le drapeau ! Et cela continue jusqu’au rupteur placé sur notre 999 à 11000 t/min. La motricité est étonnante pour une moto avec un tel couple et permet d’en profiter sans rester timide sur l’accélérateur. Pour redescendre sur terre, le frein avant vous arrête sans hésitation, il possède du mordant dès la première pression. Le feeling est excellent, vous relâchez doucement la pression et placez la moto dans la courbe sans jamais sentir l’ensemble se verrouiller ou se désunir.

Quel oiseau !

La boite de vitesse possède une commande légère aux mouvements très courts, elle permet d’enchaîner les rapports avec une grande rapidité, elle demande néanmoins une décomposition correcte pour bien verrouiller les rapports. L’aérodynamique est excellente, le buste et la tête ne sont pas secoués ou chargés en permanence, à partir de 150 km/h, les bras commencent à être soulagés par une légère portance de l’air, c’est dire qu’il reste de la marge, cet oiseau est taillé pour la vitesse.

Le cadre treillis très rigide fait réagir la moto d’un bloc, ce sont aussi bien les repose-pied, la selle, les genoux ou les poignets qui déclenchent le virage. Tant que le rythme est tranquille, on peut se permettre de rouler simplement au guidon, mais quand il s’élève, l’improvisation n’est plus permise, il faudra vous concentrer sur votre affaire sinon le bloc donnera une désagréable impression de flou. Ceci dit, pas besoin de chercher longtemps la position idéale pour l’attaque, vous êtes naturellement aidé par l’ergonomie de la Duc’. Alors, grâce à son incroyable finesse, vous vous calez au plus près d’elle, bien déhanché, les bras souples, le regard tendu au loin, tout redevient facile, la plus petite inflexion est lue par la moto, vous pouvez complètement l’oublier et ne plus penser qu’à la courbe, à la vitesse, quel pied !

Les suspensions qui étaient apparues très dociles jusque là se révèlent intraitables avec les défauts de la route, elles gomment tout sans désunir le bloc et ce qui est probablement leur plus grand mérite, sans brutalité. Les jantes Marchesini et leur faible poids participent à ce résultat. Nous ne parlerons tout de même pas de confort car ce n’est pas ce que nous étions venus chercher, mais il faut reconnaître qu’après une journée passée à son bord, seuls les avant-bras sont vraiment à plaindre, l’appui sur l’avant étant inévitable. Le dos et la nuque sont épargnés, en partie aussi car la moto est assez longue. La planche qui sert de selle ne pose pas de problème parce que vous aurez été le plus souvent en appui sur vos jambes et en fin de journée elles vous rappelleront que vous avez fait du « sport ».

Du côté technique, il faut noter les progrès apportés à la maintenance. Le système électrique a été complètement repensé, issu de la technologie automobile, il a été simplifié et intégré à la gestion électronique permettant un gain de poids et plus facilité lors des entretiens. Plus étonnant sans aucun doute est l’espacement des entretiens qui a été porté à 10.000 Km (ou tous les ans). Le tableau de bord très étudié du point de vue du design s’avère complet et bien lisible. En plus des indications traditionnelles il ajoute des informations sur la température extérieure, le niveau de charge de la batterie, la consommation instantanée, il renseigne aussi sur les entretiens réalisés. Un chronomètre très complet permet d’enregistrer pour chaque tour le temps écoulé, la vitesse maxi et le régime maxi.

Moto de circuit ?

Evidemment ! Mais pas uniquement, d’ailleurs cette 999 n’est pas restée à l’arrêt plus de quelques heures, preuve qu’il y a moyen de rouler longtemps avec elle. Et c’est au quotidien que nous avons voulu la confronter pour vous apporter un début de réponse. Il faudra bien lui pardonner quelques péchés pour un usage régulier : l’incroyable finesse du cadre et du réservoir est l’une de ses grandes qualités pour un usage sportif, c’est une caractéristique qui se retrouve sur nombre de nouvelles hyper sportives, ce qui vous interdit de garder une position statique au risque de voir la moto partir dans le flou ; un réservoir si fin ne peut contenir que 15,5 litres d’essence ce qui laisse une autonomie d’environ 160 km avant d’arriver sur la réserve ; les allures réduites ne sont pas sa tasse de thé, évitez les files de voiture, trop puissante pour rester en première, elle cogne trop en deuxième, il faudra jouer sans cesse de l’embrayage ; par contre, son angle de braquage permet de se faufiler et de changer de bande de circulation mieux qu’avec la plupart des sportives ; restez concentrés lors des successions de feux rouges car en dessous de 2000 tours, le moteur est carrément creux, il n’est pas rare de caler au démarrage, au guidon d’une 999 cela fait désordre : « encore un cador qui sait pas rouler » et j’en passe ; le double pot d’échappement placé sous la selle, bien qu’il soit isolé, finit par dégager de la chaleur, évitez les pantalons de ville, gardez votre cuir et priez pour ne pas être trop souvent à l’arrêt, car cela chauffe bien ; voilà pour le postérieur, les genoux ne sont pas oubliés, placés très près du cylindre arrière, ils profitent aussi de la chaleur ; il n’y a pas d’espace de rangement, prévoyez un sac à dos et un anti-vol pas trop lourd ; les suspensions ont quand même un ennemi, elles n’ont manifestement pas été conçues pour avaler les casse-vitesse qui se multiplient sur nos routes, il faudra passer en souplesse ; plus délicat car cela touche à la sécurité, les rétroviseurs donnent une image très limitée de ce qui se passe derrière obligeant à jouer du coude pour voir quelque chose, si leur aspect est très réussi, intégrant le clignotant avec succès, il vaudra mieux assurer les manoeuvres par un coup d’oeil par dessus l’épaule ; enfin, la béquille latérale est logée dans le carénage de sorte qu’il est quasiment impossible de ne pas le toucher à chaque stationnement, dommage car l’usure ne manquera pas de se marquer à cet endroit.

Au final, nous devons reconnaître que ses qualités de pistarde ne font pas moins de la 999 une moto homogène qui sait se montrer douce et souple quand on le souhaite. Sa déconcertante facilité vous donnera beaucoup de plaisir au quotidien à condition que la vitesse ne s’abaisse pas de trop. Conçue pour donner le meilleur d’elle-même sur le fil du rasoir, elle vous en apprendra un morceau sur le pilotage pourvu que vous osiez l’emmener sur circuit, ce que nous vous conseillons vivement. En tous cas c’est certain, le mythe est bien vivant.

PH

DUCATI 999 - 16.995 euros

Mécanique
Moteur: bicylindre en L à 90°, refroidi par eau, compression 11,4 à 1, distribution desmodromique et 4 soup./cyl.
Cylindrée (alésage X course) : 998 cm3 (100 mm x 63,5 mm)
Puissance : 124 ch. (91 kW) à 9 500 tr/min
Couple : 102 Nm (10,4 kgm) à 8000 tr/min
Alimentation : injection électronique diam. 54 mm
Transmissions : embrayage à sec, 6 vitesses, transmission par chaîne

Châssis
Cadre: cadre treillis acier
Suspension av : fourche inversée diam. 43 mm Showa avec traitement anti-friction, débattement 125 mm, triple réglage
Suspension ar: mono-amortisseur Showa, débattement 128 mm, triple réglage
Frein av : 2 disques 320mm, étriers 4 pistons 4 plaquettes
Frein ar: disque 240mm, étrier 2 pistons
Pneu av : 120/70X17
Pneu ar : 190/50X17

Chiffres
Angle de chasse : réglable de 23.5° à 24.5°
Empattement : 1420 mm
Hauteur sellerie : 780 mm
Poids : 199 kg comprenant la batterie, les lubrifiants et le liquide de refroidissement
Réservoir: 15.5L (réserve : 3)
Consommations: de 6L (route calme) à 7.5 L (circuit)

Importateur
DUCATI North Europe b.v.
Moezel 9-11
2491 CV Den Haag
Zuid Holland (Pays-Bas)
info@ducati.nl