Depuis son apparition, en 1987 déjà, la CBR 600 a souvent fait figure de référence en matière de sportive moyenne. Mais, confrontée à des rivales sans cesse plus affûtées (ZX6, GSX/R), la Honda donnait quelques signes de sénescence. Mis au fait de l’avènement d’une certaine YZF R6, le premier constructeur mondial se devait de rehausser le niveau de ce modèle phare. Avec 10cv de plus et 17kg de moins, voyons comment le pari a été relevé.

Enfin belle !

Pour être franc, et au risque de déplaire, j’ai toujours trouvé un je ne sais quoi de pataud dans la ligne des CBR 600. Surtout à l’arrière, à cause d’une ligne d’échappement massive et d’un habillage somme toute volumineux. Pour le millésime 99, plus rien de cela, la CBR 600 F est désormais une très belle moto, racée et avec ce qu’il faut d’agressivité pour aimanter le regard. De plus, les nouvelles décos servent très bien la nouvelle ligne. Personnellement, je jetterais mon dévolu sur les coloris HRC (violet-blanc-rouge) qui lui adjoignent un touche racing du meilleur effet.

En tout cas, on ne se lasse pas de cette face à l’optique acérée et soulignée par les deux prises d’air dont le dessin contribue grandement à l’originalité de la nouvelle CBR. Et puis, pour la première fois, la 600 abandonne l’habillage intégral pour laisser voir son tout nouveau cadre alu, qui lui fait gagner 7kg à lui seul. L’aluminium (chasse au poids oblige) prend d’ailleurs largement possession de la machine et lui confère un niveau de finition élevé, comme souvent chez Honda. Un détail agaçant tout de même : le câble d’embrayage qui vient masquer une partie du tachymètre. A part cela, l’instrumentation évoque celle de la VFR 800 : le caissonnage de la planche de bord la rend superbe à voir, bien qu’au demeurant elle ne soit pas spécialement bien équipée. Pas de montre, par exemple, mais un transpondeur dans la clé de contact et ça, c’est très bien. Double regret par contre en ce qui concerne d’abord le logement sous la selle, supposé pouvoir accueillir un antivol " U " : je n’ai jamais pu y faire entrer le mien, trop long et trop large. Ensuite, les deux crochets d’arrimage ne sont pas des plus fiables et ont tendance à laisser échapper les élastiques si le revêtement routier est chahuté. On a plutôt intérêt à utiliser les tiges de clignotants mais, comme elles sont vernies, cela les abîme, et c’est regrettable. Par contre, Honda a le bon goût de conserver à la CBR sa béquille centrale, ce qui facilite grandement l’entretien courant.

Parlons confort

Tenant compte de l’orientation supersportive de l’engin, on pourrait presque créditer la nouvelle CBR 600 d’un confort carrément exceptionnel. Je dis " presque " car il y a un bémol de taille : la pression du vent devient intolérable sur des distances conséquentes dès 140km/h en raison de la bulle trop courte. Pour peu que vous mesuriez 1m80 ou davantage, c’est un problème objectif qui vous pourrit la vie au quotidien dès que vous faites de l’autoroute. Honda a beau prétendre avoir augmenté la surface de son déflecteur, la " protection " est bel et bien en régression en regard de la version précédente.

C’est vraiment dommage, parce qu’à cela près, la position de conduite est géniale : pas trop radicale tout en permettant de mener la moto avec facilité tant des bras, des hanches que des jambes. La selle est large et offre un bon soutien fessier, même pour le passager qui apprécie la double poignée de maintien (superbe car tout alu) et le revêtement antidérapant. A l’inverse, votre compagnon aura de quoi se plaindre par temps de pluie des projections importantes qui le repeindront en dépit de la largeur du garde-boue : combi de pluie indispensable dès que les routes sont humides ! Cela dit, au total, la CBR affiche un beau bilan pour une sportive.

Moteur et partie cycle : virtuellement que du neuf

La liste des améliorations apportées au bloc propulseur de la CBR est impressionnante. Plus petit, plus puissant et plus léger de 3kg, il profite encore des modifications suivantes :

• cotes plus supercarrées que jamais (pistons plus larges, course plus courte) ;
• nouvel embiellage pour diminuer les frottements ;
• chemises de cylindres composites, comme sur la RC45 ;
• nouvelle culasse ;
• système d’admission d’air direct redessiné ;
• nouvelle rampe de carburateurs ;
• système d’allumage à chaîne simplifiée, comme en automobile, pour gagner du poids ;
• dispositif d’injection d’air " basses émissions " à l’échappement ;
• nouvel embrayage ;
• capacité de refroidissement accrue ;
• démarreur électrique allégé.

Du côté de la partie cycle, on notera essentiellement que la moto voit diminuer son angle de chasse (de 25,5° à 24°, ce qui n’est pas rien) tandis que le bras oscillant est à présent directement solidaire du carter de bas moteur. Résultat, l'empattement diminue de 1cm alors que le bras oscillant s’allonge de 2,5cm. Ainsi, la moto ne perd pas en maniabilité ce qu’elle gagne en stabilité. Bien vu.

De la théorie à la pratique

Les prestations dynamiques des CBR 600 ont toujours été de bonne facture et il est indéniable que le millésime 1999 marque un net progrès vis-à-vis de ses prédécesseurs. Le train avant de l’engin est absolument bluffant de vivacité ; par rapport aux précédentes CBR, on a presque l’impression que celle-ci " engage " de l’avant, tant elle est prompte à prendre sa trajectoire. La suspension arrière reste saine et prévisible en toutes circonstances, y compris sur des portions bosselées avalées à haute vitesse. On notera cependant que les suspensions sont tarées un peu souples d’origine et on veillera donc à durcir d’emblée les réglages d’usine pour une utilisation sportive ou, plus simplement, si l’on emmène un passager. Sans cela, l’excédent de poids nuira à la stabilité et au guidage. Vraiment, on peut dire que la partie cycle de cette nouvelle CBR fait merveille car on ne peut rien lui objecter en termes d’efficacité et elle parvient en plus à assurer un réel confort de fonctionnement. Tout comme les transmissions d’ailleurs : un embrayage doux et progressif commandant une boîte précise et rapide.

Et ce moulbif ?

Je serai un peu plus réticent s’agissant du moteur. Car si sa puissance n’est pas en cause dans les tours, il reste tout de même fort creux dans les bas régimes avec, surtout, une plage où il est carrément aux abonnés absents, soit entre 4000 et 5500t/min. Pour un usage quotidien, il est incontestable que cette personnalité grève l’agrément de conduite. Par contre, si l’on a devant soi de vastes étendues, la plage allant de 8000 à 12000t/min (zone rouge à 13500) est euphorique et procure le légendaire coup de pied au c… Heureusement que la souplesse est bien là, car le couple et la puissance pure ne se rencontrent vraiment qu’en haut. N’en déduisez pas que la CBR est avare de sensations mais que pour les éprouver, il faut " tirer dedans ". Et ce n’est pas toujours raisonnable.

Disons encore un mot des freins qui reçoivent, à l’avant du moins, de nouveaux étriers et plaquettes cette année. Si l’arrière bloque trop facilement à mon goût, je n’ai rien à redire du double disque avant qui m’a paru légèrement plus puissant qu’auparavant tout en offrant un feeling évident. Soulignons que le freinage de notre machine d’essai se montrait sensible à l’excès d’eau en cas de forte pluie.

Tout en offrant un comportement similaire à celui de la Hornet, il faut préciser que la CBR 600 se montre moins gloutonne puisque ma moyenne s’est établie à 7,4L/100km. Voilà qui prouve que les recherches aérodynamiques ne sont pas qu’un argument commercial.

Concluons

Je ne parlerai pas de défaut en ce qui concerne la nouvelle CBR, ce serait outré. S’il est honnête de rappeler la quasi-absence de protection au vent et le creux du moteur, il ne faut pas omettre la polyvalence séduisante et l’efficacité presque sans faille de cette très belle moto. Elle est de celles qu’on a l’impression d’avoir toujours connues dès qu’on s’installe à leur guidon, de celles qui rassurent et assurent en toutes circonstances.

Fiche technique 1999

Prix

359.000 Francs belges

Moteur

Type : 4-cyl. en ligne ; 4-temps ; double ACT ; 16 soupapes

Cylindrée (alésage X course) : 599cc (67x42,5)

Puissance : 110cv à 12.500t/min

Couple : 6,7 daNm à 10.500t/min

Alimentation : 4 carbus à boisseau plat, 36,5mm

Boîte : 6 rapports

Transmission : chaîne

Partie-cycle

Chasse : 24°

Empattement : 1395mm

Garde au sol : 135mm

Suspension avant : fourche 43mm à triple réglage; débattement 120mm

Suspension arrière : mono-amortisseur à triple réglage; débattement 120mm

Frein avant : 2 disques 296mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 220mm ; étrier simple piston

Pneu avant : 120/70 ZR17

Pneu arrière : 180/55 ZR17

Hauteur de selle : 810mm

Poids à sec : 170kg

Capacité réservoir : 18L

RS