Lorsque je prends les commandes de la 800 VFR je me demande ce qui pourrait encore être amélioré par rapport à ma VFR 750 de la génération précédente. Elle avait déjà tout: un freinage mettant en confiance, une tenue de route de haut niveau, une finition exemplaire tout cela emballé dans un confort de première classe. En fait elle était parfaite -à mes yeux- et me servait d’étalon pour toutes les autres machines que j’essayais.

Lors du premier contact, je me rends compte immédiatement que le travail des designers japonais a porté principalement sur le look du carénage.Les lignes sont plus anguleuses, plus carrées moins arrondies. J’aime moins et la seule teinte qui m’inspire vraiment est le jaune, le rouge faisant déjà vu et le noir se raie… quand on le regarde.

Pour cet essai, Honda avait mis à ma disposition le modèle "50° anniversaire" qui se caractérise par une décoration rappelant celle des machines de Grand prix des années 70. En fait, elle reprend point par point le style de la 250 six cylindres de Mike Hailwood avec en prime le logo Honda de l’époque et en cadeau une belle clé millésimée.

La VFR c’est du sérieux

Au niveau du soin de fabrication, l’on sent le coup de patte VFR: ce qui signifie qualité de finition et montage soigné. Cette impression de sérieux se retrouve immédiatement au niveau du tableau de bord reprenant les informations à l’aide des traditionnels cadrans (blanc pour le compte-tours) et voyants de contrôle complétés en plus par un display numérique situé dans la partie droite du tableau de bord et servant à la fois de compteur kilométrique, totalisateur journalier (un global et deux partiels), d’indicateur de température extérieure et d’huile, de montre et de jauge (avec indication du niveau par blocs).Les commandes sont hydrauliques, douces et réglables de tous côtés. Au niveau de la partie cycle le tableau est très typique du modèle avec comme principale caractéristique un bras oscillant toujours mono mais cette fois ancré directement dans le carter moteur, assurant ainsi une meilleure rigidité de l’ensemble. Les suspensions avant et arrière sont réglables dans tous les sens avec comme seul regret un réglage de compression du combiné arrière non plus par simple clé à pans depuis l’extérieur du corps de l’amortisseur, mais par la traditionnelle " clé griffe " directement sur la rondelle de serrage du ressort. Au niveau du bloc optique petite différence aussi car maintenant nous avons affaire à un grand phare à la place d’un double. Les clignotants ne sont plus intégrés et le look de l’arrière a été revu.

Dès la mise prise en mains de la 800 je me rends compte que pas mal d’autres détails ont été modifiés. La première chose qui frappe est la position de conduite. En fait on est beaucoup plus en appui sur les poignets et l’on a l’impression d’être assis plus haut, plus droit. Lorsque j’appuie sur le démarreur deuxième surprise la sonorité du moteur est beaucoup plus présente et je suis surpris de la vivacité des montées en régime.

En avant, rentrons la première et à moi les longs rubans de bitume car il est temps de goûter aux plaisirs de la conduite. Dès les premiers mètres c’est la stabilité générale qui me surprend. Là ou ma bonne VFR 750 était déjà impériale les ingénieurs de Honda ont encore réussi à faire mieux. On peut sans problèmes se déplacer au pas sans devoir mettre pied-à-terre .Cette caractéristique se retrouve sur la route et principalement en courbe ou la machine s’inscrit sans effort et avec une facilité déconcertante. Ne me faites pas dire que " l’ancienne " n’était pas maniable, non la nouvelle est simplement encore plus équilibrée et plus franche en virage.

Recentrage des masses

Le recentrage des masses notamment au niveau des radiateurs doit sûrement y être pour quelque chose. L’autre grosse surprise vient du moteur, celui-ci monte maintenant beaucoup plus vite en régime et me gratifie dès 5.000 tours d’un grondement à côté duquel le rugissement du roi de la jungle n’est qu’un toussotement aphone. Pour ne rien gâcher cette envolée continue jusqu’à la limite de la zone rouge et s’accompagne d’une poussée régulière et constante. On a affaire ici à un caractère beaucoup plus vif, plus joueur et plus espiègle. Les modifications portant sur la cylindrée (passage à 800 cc), sur l’augmentation de la puissance (+ 10cv) et sur l’adoption de l’injection ne sont pas étrangères à ce caractère plus pêchu et il faut bien avouer que la différence par rapport à la 750 est sensible surtout au niveau des reprises.

Pour contenir tout cet enthousiasme il faut de bons freins; l’ancienne version n’avait rien à se reprocher à ce niveau-là. La nouvelle, elle, relève encore le niveau grâce surtout au DCBS (Dual Combinated Break System ). Le principe est connu depuis de nombreuses années par des générations de Guzziste, mais Honda a poussé plus loin encore le système en proposant un freinage intégral complet. En effet, grâce à l’emploi d’étriers de freins à 3 pistons chaque action au niveau soit de la pédale, soit du levier engendre un déplacement au niveau de 2 des trois pistons de chaque disque permettant ainsi d’avoir un freinage couplé avant et arrière limitant les changements d’assiette et diminuant les distances d’arrêt de façon sensible. L’efficacité du procédé dans la vie de tous les jours est assez impressionnante car il génère un sentiment de sécurité permettant une conduite plus décontractée et surtout plus rassurante. En fait c’est lorsque l’on remonte sur sa bonne vieille machine que l’on se rend compte de l’apport du DCBS sur les distances de freinage et l’on se dit " nom d’une pipe c’est quand même géant ce truc ". Je signale -en passant- qu’il ne s’agit pas d’un ABS donc qu’il n’évite pas le blocage des roues …

La même en plus sportif

Lors des excursions que j’ai faites avec la 800, les différentes caractéristiques de ce nouveau modèle se sont affirmées. L’adaptation entre les deux versions s’est aussi faite très naturellement au point que très rapidement j’ai eu l’impression d’évoluer en terrain connu.Les changements d’angle, les pif paf, les grandes courbes, les petits chipots tout s’enchaîne normalement et sans effort. La légèreté de la direction est pour beaucoup dans ce comportement plus ludique et elle n’induit pas non plus de tendance particulière au flottement du train avant. La seule constatation que j’ai pu faire (mais c’est pour dire quelque chose) concerne le sentiment de stabilité de la trajectoire à haute vitesse. L’ancienne donne l’impression d’avoir sa roue avant plantée dans le bitume là ou la nouvelle survole plus le revêtement. Dans le domaine du confort, la 800 fait par contre encore mieux que la 750 et ce aussi bien au niveau de la protection qu’au niveau des suspensions qui elles ménagent vraiment la partie la plus délicate de votre anatomie. Cela ne peut malheureusement pas être dit des calories dégagées par les échappements qui sur les deux modèles engendrent au niveau de votre fessier -en été surtout- des remontées de chaleur gênantes.

L’addition à la pompe est elle malheureusement plus élevée et la consommation moyenne tourne autour des 7 litres soit pratiquement un litre de plus que la 750 employée exactement de la même manière. Des relevés de consommation identiques sont signalés par différents utilisateurs que j’ai rencontrés avec des pointes avoisinant les 9 litres en usage très sportif. C’est sans doute cela le prix du plaisir…

L’heure du choix…

Les éléments me permettant d’avoir un jugement clair sont maintenant rassemblés et la réponse à la question de savoir si je changerais mon modèle actuel contre la nouvelle version n’est pas aussi évidente que cela. Il est certain qu’au niveau dynamique et principalement au niveau du moteur et du freinage, les gens de chez Honda ont fait fort. Par contre, au niveau de la consommation –et ce malgré l’apport de l’injection-des progrès restent à accomplir. Pour le reste, les deux VFR sont construites dans le même moule celui de la qualité et de l’efficacité. Cette constatation me fait très plaisir car elle ne vieillit pas outre mesure mon destrier actuel prouvant si besoin en est que l’ancienne était déjà une excellente bécane et que tout le travail concerne principalement une série de détails permettant d’avoir un ensemble encore plus abouti. La principale différence se fait, à mon avis, dans la philosophie de ces machines. Pour la 750 on se trouve face à une moto ayant un look plus sportif avec un moteur plus orienté GT, alors que la 800 a un emballage plus GT avec un moteur beaucoup plus … sportif.

FICHE TECHNIQUE

Honda VFR 800 1999

MOTEUR :

Type: 4 cylindres en V à 90°, 4 temps, refroidi par liquides.

Alésage X course: 72 X 48 mm

Cylindrée :78l cc,

Rapport de compression :11,6 :1

Puissance :106 ch à 10.500 t/m

Couple maxi.: 8,06 mkg à 8.500 t/m

Distribution : double arbre à came tête,4 soupapes par cylindre, entraînement par cascade de

pignons.

Alimentation:injection électronique

Lubrification : carter, humide,pompe à engrenage, radiateur

Allumage: électronique

Démarrage:électrique

TRANSMISSION:

Embrayage : multidisque en bain d’huile,commande hydraulique

Transmission primaire : par engrenage

Transmission secondaire: par chaîne à O-rings

Boîte de vitesses: à 6 rapports

PARTIE-CYCLE:

Cadre : périmétrique en aluminium

Angle de chasse:25 ° 30/95 mm

Suspension AV : fourche téléhydraulique de type à cartouche, canons 41 mm

Débattement: 120 mm

Suspension AR : Pro-Link à amortisseur unique, ressort réglable et amortissement réglable,

Monobras Pro-arm.

Débattement: 120mm

Frein AV :double disque, 296mm.Etrier triple piston avec système Dual-CBS

Frein AR :simple disque, 256mm.Etrier triple piston avec système Dual-CBS

Pneu AV: Radial 120/70 X 17 

Pneu AR : Radial 180/55 X17

DIMENSIONS:

Longueur : 2.095 mm

Largeur : 735 mm

Hauteur :1.190 mm

Empattement:1.140 mm

Hauteur de selle :805 mm

Garde au sol :130 mm

Poids à sec :208 Kg

Capacité réservoir :21 litres

COLORIS :

Rouge,noir et jaune .Teinte du 50ème anniversaire(gris et rouge).

PRIX : 439.000F TVAC

PR