Lors de son apparition, tout le monde a voulu faire de la Honda Firestorm, alias VTR 1000, une hypersportive concurrente des Ducati 916. Mais, la fièvre des premiers essais passées, la raison supplante la passion et l’on s’aperçoit mieux du potentiel réel de cette machine attachante pour d’autres raisons qu’escompté.

Un produit finalement plus original qu’il n’y paraît

Confirmant le titre de cet essai, j’annonce d’emblée la couleur : mieux vaut considérer la VTR comme une sportivo-GT de grande qualité que comme une sportive pure et dure. En effet, si vous jouez les Doohan, vous risquez fort de voir un " Suzukiste " au guidon d’une TL1000R vous déposer avec un sourire narquois, car le moteur de notre Honda ne peut en aucun cas rivaliser avec l’extraordinaire bloc propulseur de la Suz’, plus puissant de 25cv, et nettement plus démonstratif. A l’inverse, si vous le laissez filer d’abord, vous le rattraperez immanquablement plus loin, lorsqu’il sera tétanisé par la position sportive et l’inconfort de son bicylindre nettement plus radical que le vôtre.

Là se situe toute l’originalité de la VTR : évidente de prise en mains, avec ses bracelets ancrés au-dessus du Té et ses pose-pieds bien situés, avec sa selle qui reste moelleuse, avec ses commandes douces, elle vous emmène loin dans de bonnes conditions de confort. Même nos passagers ne se sont pas plaints de leur traitement.

Bon, n’en déduisez pas pour autant que la VTR marche sur les plates-bandes d’une Goldwing voire d’une CBR 1000 ; seulement, elle vous offre aussi une maniabilité, une vivacité et une efficacité générale totalement inaccessibles à cette catégorie de machines plus confortables. On aboutit donc, avec la Firestorm, au paradoxe suivant : en tant que sportive, elle vous laissera un peu sur votre faim, alors que considérée dans une optique plus polyvalente, elle vous satisfera pleinement et marquera des points par rapport à la concurrence en offrant l’efficacité d’une sportive et les commodités d’une sport-GT.

Revue de détail

Je passerai sur l’esthétique en disant que la VTR eût pu être plus originale mais que sa ligne, dont d’aucuns regrettent le manque d’agressivité, colle parfaitement à l’orientation définie plus haut, à l’instar de son nouveau coloris bleu métallique. Il semble par ailleurs que les vernis de finition ne soient plus aussi épais que par le passé puisque notre machine d’essai présentait quelques traces d’usure sur le dosseret de selle avec seulement 1200km au compteur. Dommage également qu’il n’y ait qu’un totalisateur journalier au tableau de bord dont on apprécie l’éclairage rouge orangé très chic.

En termes de confort, et au vu de l’orientation de la machine, la VTR fait quasiment un sans faute : une bulle haute (facile à trouver chez les accessoiristes) et des suspensions moins sèches (plus difficile à résoudre) et ce serait la perfection.

Puisqu’on en est aux suspensions, restons-y. Leur sécheresse est prégnante dès que le bitume est bosselé ; il y aurait donc un travail à faire sur l’hydraulique : on peut atténuer cette caractéristique en jouant sur les réglages prévus, mais on ne la gommera pas complètement. Cela étant, ce bicylindre est vivace en ville (pas évident pour une sportive), toujours sain et très précis sur les bons revêtements ; et quand le billard se dégrade, on compense aisément les écarts dus au travail sec des suspensions car la moto est très docile.

Pour ce qui est des transmissions, c’est du Honda pur jus, non loin de la perfection. Quant au freinage, quoi que progressif et puissant en usage quotidien, il manque de mordant en conduite (très) sportive. Ici aussi, on est plus sur un terrain sport-GT que sport radical. Notons encore que le disque arrière bloque facilement et que les réactions de couple sont fort présentes lors des rétrogradations musclées : il y a du dribbling dans l’air.

Et ce moteur ?

C’est un gros bicylindre, il a donc une plaisante patate dès qu’on monte un peu dans les tours. Il est coupleux et je crois qu’il paraîtrait extrêmement ludique, voire jubilatoire si je ne connaissais pas aussi le TL1000R de Suzuki, un moteur indéniablement plus enivrant. On a déjà mis en évidence la différence considérable de puissance (une vingtaine de pour cent, ce n’est pas rien), mais ce n’est pas tant dans les chiffres que dans la manière que le bloc d’Hammamatsu fait la différence. Là où le Suzuki explose à tous les régimes et sur tous les rapports, le Honda est plus mesuré, plus discret parce que plus linéaire : comparé au Suz’, il évoque presque un quatre-pattes (que les puristes me pardonnent.)

Au fond, et en parfaite cohérence, on retrouve ici un comportement moteur adapté à l’orientation sportivo-GT définie plus haut. En effet, c’est dans la plage de 4000 à 7000 tours (zone rouge à 9500) que le ce bloc propulseur délivre ses plus grosses sensations ; et c’est très bien ainsi puisque c’est à ces régimes que l’on croise le plus souvent en utilisation quotidienne. La souplesse est tout à fait acceptable en bas et les envolées vers le rouge sont loin d’être asthéniques, même si on sent un certain essoufflement au-delà des 7000t/min. Les musicologues, eux, seront ravis d’apprendre que la sonorité des silencieux inox est particulièrement plaisante parce que rauque et profonde. En toute objectivité, il n’y a rien à

reprocher à ce moteur amusant et coupleux si ce ne sont une propension à vibrer et une consommation importante (9L/100km en moyenne).

Le mot de la fin

En dernière analyse, la VTR ne se destine pas aux fondus du circuit mais plutôt aux motards avertis qui ne pilotent qu’épisodiquement et qui ne regimbent pas devant des distances plus importantes, même parcourues à deux, mais grevées par l’autonomie, il est vrai. Des connaisseurs qui apprécieront la précision générale de la partie-cycle et le caractère marqué du moteur, sans que cela s’apparente à une séance de torture.

Fiche technique Honda VTR 1000 - 1999

Prix

394.000 Francs belges

Moteur

Type : 2-cyl. en V à 90° ; 4-T ; 2 ACT ; 8 soupapes

Cylindrée (alésage X course) : 996cc (98X66)

Puissance : 110cv à 9000t/min

Couple : 9,7DaN.m à 7000t/min

Alimentation : 2 carbus 48mm

Boîte : 6 rapports

Transmission : chaîne

Partie-cycle

Chasse : NC

Empattement : 1430mm

Garde au sol : 135mm

Suspension avant : fourche 41mm réglable en précharge et détente; débattement 109mm

Suspension arrière : mono-amortisseur (Pro-Link) réglable en précharge et détente; débattement 124mm

Frein avant : 2 disques 296mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 220mm ; étrier simple piston

Pneu avant : 120/70 ZR-17

Pneu arrière : 180/55 ZR-17

Hauteur de selle : 810mm

Poids à sec : 192kg

Capacité réservoir : 16L

RS