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Big ones
Au premier coup d’œil, elle a conservé son caractère
et sa ligne typiques : dénuée de tout carénage,
allure racée, mono échappement relevé, collecteur
surdimensionné. Finition à revoir De par sa conception, l’aérodynamique de ce modèle est loin d’être reposante et s’assimile à un combat permanent contre le vent. Si jusqu’à 140–150 kms/h la force du vent reste relativement supportable, au-delà, votre cou et vos cervicales seront mis à rude épreuve. L’instrumentation de la 1000, implantée plus haut, tient lieu de saute-vent mais, sur la 1300, attendez-vous à tout ramasser. Certains diront que « cela fait partie du charme et du caractère » de ce genre de moto. A vous de juger. On concédera néanmoins que, dans le genre, une Yamaha XJR et une Ducati Mostro se montrent encore plus exigeantes.
La même remarque est d’application pour le phare avant : où sont passés les chromes ? Profitons du passage sur le phare pour signaler que son rendement est relativement faible. Cherchons l’origine de ce problème dans sa conception ancienne. C’est bien évidemment d’autant plus marquant si vous avez l’habitude de rouler sur des motos aux optiques up to date. Il n’y a pas à dire, la 1300 assure nettement moins au rayon finition. Un dernier exemple pour illustrer cette problématique: le collecteur d’échappement. D’apparence et de taille similaires, les tubes de la 1000, même après plusieurs hivers, présentent toujours des chromes brillants et irréprochables. A l’inverse, sur la 1300, on pense plutôt à de la plomberie usagée : gagner du poids c’est bien mais, sur un roadster, nous pensons que l’esthétique doit prédominer. En action S’alignant sur les tendances initiées par ses concurrents, Honda a revu à la hausse la cylindrée de la Big One: 1300 cc remplacent le 1000 (plus précisément 1.284 cm3 en lieu et place de 998 cm3) et sa puissance est montée à 116cv (anciennement 98cv). Elle reste relativement brutale à bas régimes, que ce soit à la coupure ou à la remise des gaz. On retrouve bien là son trait de caractère typique, cette caractéristique déjà présente sur la version antérieure. L’introduction de l’injection n’a pas remédié à ce problème, que du contraire. Une conduite en ville peut donc s’avérer relativement inconfortable si vous restez dans la partie inférieure du compte-tours.
En comparaison, la défunte X11 et sa puissance supérieure, rendent la conduite plus captivante. Il en va de même pour la Kawa ZXR1200 (plus explosive dans les tours) ou la Suzuki GSX 1400 (plus arracheuse de bras grâce à son couple encore supérieur).
Relevons en passant que l’encombrement du moteur est plus conséquent que sur la 1000. Si vous êtes d’un gabarit imposant, prenez garde de ne pas vous brûler les mollets sur les carters protubérants, lesquels pourraient aussi consumer quelques pantalons de pluie. Pot de colle Les progrès significatifs réalisés (moteur, suspensions ou freins) font de la 1300 une réussite globale. Cependant, nous ne pouvons nous empêcher d’avoir quelques regrets par rapport aux soins apportés par Honda à la finition générale. Si la 1000 avait une finition impeccable, force est de constater que ce n’est plus le cas sur la 1300. Honda laisserait-il dériver la Big One vers le créneau des streetbikes ? Bon allez, elle est bien cette 1300 ; seulement, la vraie Big One, c’est l’autre ! Alain Collard
Mécanique Châssis Chiffres Importateur Honda Belgium Tous
droits réservés à CYBERmotorbikes ©
2003 |
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Avec
sa constitution massive, ses jantes de 18 pouces et son énorme
réservoir, la CB1000 en impose et a quelque chose d’intimidant.
Il vous faut de grands bras et de longues jambes pour la mater en douceur.
D’aucuns prétendent d’ailleurs que ces mensurations de culturiste
furent la cause de son échec commercial… Plus ramassée,
la nouvelle a l’air d’une 750. Bien qu’elle s’avère moins GT
que celle de son aînée, la sellerie vous fera cependant
digérer sans encombre plusieurs centaines de kilomètres
au guidon de la 1300. L’origine de ce confort est à chercher
aussi dans la position de conduite idéale, qui ne fatigue ni
le dos ni les bras. Piloter la nouvelle Big est simplement naturel et
ne requiert nullement d’avoir de nombreuses années de pratique
à son palmarès. Au guidon, vous vous sentirez rapidement
en confiance, et quelques courbes suffiront à dominer la monture.
S’agissant
des compteurs, un vent de modernisme a soufflé sur la 1300. Soyons
francs, le bloc nous laisse néanmoins sur notre faim. Si le tachymètre
et le compte-tours restent dans une version « aiguille »,
les autres indicateurs sont passés à l’ère digitale.
La nouvelle Big One est équipée d’un ordinateur de bord
offrant de multiples fonctions. Il y a cependant un bémol : avant
de les exploiter, prévoyez une année scolaire pour étudier
le mode d’emploi, car l’utilisation de cet ordinateur de bord est tout
sauf intuitive ! Dommage, cela partait très certainement d’un
bon sentiment… Ceci dit, la plus grosse déception au niveau de
l’instrumentation est sans nul doute sa finition : pauvre, très
pauvre, trop pauvre. D’autant plus quand on compare avec la 1000, dont
la plaque en aluminium brossé évoquait une série
limitée. 
Passons
aux entrailles du monstre et à ce qu’elles ont à nous
raconter. Contact. Les aiguilles s’affolent, les injecteurs, nouveauté
de la 1300, rentrent en action, démarreur … et la bête
entame ses vocalises. N’oubliez pas, si nécessaire, bien que
le moteur soit piloté par le programme d’injection PGM-FI, d’actionner
le choke à tirette qui se situe juste derrière le radiateur.
Agréable surprise : du plus profond de ses 4 cylindres, la machine
laisse sortir un son rauque des plus chaleureux, soigneusement orchestré
par l’énorme pot latéral.
Une
des évolutions majeures de la 1300 se situe au niveau du couple.
Il est présent (évidemment plus que sur la 1000) et agréable
dès les bas régimes. Un filet de gaz suffit à relancer
la machine. Il commence à réellement entrer en action
dans la zone des 3000 à 4000 tours. Le moteur reste d’une grande
linéarité tout au long de son utilisation, ce qui le rend
facilement exploitable. N’attendez pas la grosse accélération
qui arrache les bras, elle ne vient malheureusement pas ; d’autant que
le moteur a une rapide tendance à s’essouffler au-delà
des 7000 tours. On notera qu’au chrono, la différence n’est pas
énorme entre les deux Big : 11,7s au 400m DA pour la 1000 contre
11,3 chez sa cadette.
Cependant,
l’utilisation globale du moteur reste très confortable quel que
soit le contexte. Mais ne vous y trompez pas, malgré ses airs
lourdauds (224 Kg à sec) et son aérodynamique de casserole,
la CB1300 vous procurera de vraies sensations. Ces sensations ont un
prix : 8,22L/100km. En tenant compte des éléments poids
et aérodynamique ainsi que du train soutenu adopté durant
cet essai, il n’y a pas de quoi crier au scandale. Même à
ce rythme, vous atteindrez facilement le cap des 250 kms d’autonomie.
Le moteur travaille en harmonie avec une boîte de vitesses souple
et précise. Le passage des rapports s’effectue avec aisance et
précision grâce à un duo embrayage / sélecteur
des plus efficaces. Pour le détail, notons la très belle
finition de ce dernier.
De
son côté, le système de freinage a été
complètement repensé : équipé d’un double
disque à l’avant (? 310mmm – étriers 4 pistons) et d’un
simple disque à l’arrière (? 256 mm – étrier 2
pistons), il est devenu irréprochable. L’équilibre de
freinage avant/arrière s’obtient naturellement, assurant ainsi
une décélération des plus efficaces. Pour obtenir
un tel résultat, le système peut s’appuyer les yeux fermés
sur les suspensions. La fourche avant (télescopique de 43 mm
- débattement 120 mm), est ferme et précise. Elle assure
une stabilité parfaite et maintient la trajectoire choisie. La
combinaison freins – suspensions fonctionne à merveille et ce,
quel que soit le type de revêtement, fût-il sautillant (c’est
malheureusement de plus en plus le cas sur nos routes) et confère
à la moto un sentiment global de sécurité, un vrai
régal. Un léger regret cependant : le train arrière
à une tendance à dribbler lors des freinages appuyés
et, en conduite très sportive, il arrive que l’hydraulique de
la fourche atteigne ses limites. Elle se manifeste alors par des amorces
de guidonnages sur les revêtements dégradés. 
Enfin, et c’est trop rare pour ne pas y insister, la 1300 est dotée
d’un royal espace de rangement situé sous la selle. 
