Né en en Suède en 1982 sous la forme d'un 500 cm3, la puissance de ce mono mais aussi ses caprices (difficile à démarrer, pointu) et son manque cruel de fiabilité ont créé sa légende. En 1998, le virage décisif est pris, un balancier d'équilibrage l'empêche de vibrer comme une tronçonneuse et surtout, 2 pompes à huile gèrent l'une le haut moteur, l'autre la boite de vitesse pour une meilleure fiabilité.

Il reçoit cette année un nouvel arbre à cames et un nouveau piston haute compression qui apportent un gain de 6 chevaux, soit une amélioration de plus de 10% ! Ce 610 sauce 2005 nous a fait une grosse impression, plein dès les premiers tours, il soulève la roue avant et continue à pousser à mesure qu'on monte dans les tours. Rien à voir avec un mono qui tracte en bas et s'essouffle en haut. Au-dessus de 4.500 t/min la poussée devient très méchante et il monte jusqu'à presque 8.000 t/min, ce moulin n'est pas né de la dernière pluie. Pas d'injection, mais un bon gros carbu Keihin qui permet aussi bien de rester sur un filet de gaz que de réagir au moindre mouvement de la poignée des gaz. Un choke à tirette assiste le démarrage, sa position sous le carénage latéral n'est pas des plus accessible. La consommation a été de 6,7 l/100km soit environ 150 km avant la réserve avec un réservoir de 12 litres.

Il est assez lisse à bas régime pour filer à faible allure entre les files de voiture sans être secoué. Il ne devient violent que plus haut, laissant une plage d'utilisation relax ou utilitaire qui sans être creuse, permet d'envisager une conduite un tant soit peu civilisée. Chassez le naturel, il revient au galop, avec une sonorité musclée à tous les régimes, il ne faut pas trop nous en demander et la roue avant repart en l'air... Pourtant le silencieux est d'origine, donc homologué. Il crache des décibels comme ce n'est pas possible par un embout de forme conique qui reprend très joliment le logo Husqvarna. Le dessin des tubes d'échappement est également soigné, il n'a plus rien à voir avec un paysage de plomberie. En prime cette ligne est catalysée, la preuve qu'il est possible de produire un échappement performant, conforme aux normes antipollution et diablement sexy tant pour le look que pour le son !

Une plume

142 kg à sec, ça change tout, la maniabilité, les accélérations, le freinage, la facilité à manoeuvrer, que ce soit à l'arrêt ou dans les slaloms urbains. Si vous pensiez déjà être mobiles, vous allez découvrir une nouvelle dimension. Avec un large cintre qui fait bras de levier, les pneus sportifs au profil tendu et le poids presque absent, la moto se jette à terre, se redresse aussi facilement pour se raplatir dans le virage suivant, le buste ne bouge presque pas, la moto est passée d'un côté à l'autre aussi vite qu'une orange dans les mains d'un jongleur.

Les flancs dégagés permettent aux genoux de bien la caler. La selle est plate pour bouger d'arrière en avant et charger l'avant quand nécessaire. Elle est très étroite pour balancer la moto d'un angle à l'autre, même si les pros la trouvent encore trop large. Sans être habitués à cette "poutre", après 25 km on souffre, la même douleur que sur un vélo après un (trop) long séjour au garage. Le rembourrage d'un cuir retardera la grimace, le recouvrement plastique antidérapant est en outre assez gênant sur un jeans. La selle culmine à 910 mm et nous fait jouer de la pointe des pieds malgré notre mètre quatre-vingt. Sinon, la position est très bonne, si ce n'était l'assise, on pourrait presque parler de confort. La superbe tête de fourche en forme de blason vous soulage du vent jusqu'à 120 km/h et la vitesse de pointe supérieure à 150 km/h ouvre la voie des grandes artères.

Le train avant est excellent, il renseigne précisément sur l'état du sol, il reste imperturbable même à grande vitesse et accepte les freinages dans toutes les situations, grâce à la fourche inversée de 45 mm de diamètre signée Marzocchi. La suspension est entièrement réglable, fort sensible elle s'ajuste à volonté aux différents styles de pilotage. A l'arrière, un mono-amortisseur Sachs de 190 mm de débattement est lui aussi entièrement réglable. Son comportement est évidemment fort différent d'un système à biellettes plus progressif, ici les réactions sont vives et il faut apprendre à dompter la nervosité de la roue arrière sans que ce soit avec un certain plaisir. La monte d'origine est confiée à un Pirelli Diablo qui chante et fume dès le départ en glisse, il est aussi très rassurant sur la pluie ce qui n'est pas inutile étant donné le côté turbulent de l'engin.

Un vrai SM

La 610 est d'abord très jolie, le dessin réussi à créer une ligne pure sans faire usage d'aucun artifice. Il est vrai que nous n'aurions pas apprécié un SM aux origines racing rempli de fioritures. Cette "simple" ligne qui traverse toute la moto est un trait de génie, il prend une certaine distance avec les attributs classiques de la moto de cross (garde boue bien arrondi, plaque latérale de support de numéro, échappement torturés) et pousse en avant des éléments finement réalisés comme le saute-vent, les clignotants pointus et le silencieux presque intégré à la selle. Deux finitions sont proposées, une "traditionnelle" jaune/bleue en accord avec la présence en compétition de la marque. Une autre plus "classieuse" en noir métallisé non brilliant. Alors que les pièces jaunes et bleues sont des plastiques colorés dans la masse, le noir est une peinture, le travail est plus important pourtant il n'y a pas de différence de tarif.

Avec la 610, pas d'hésitation, on est sur un vrai supermotard, rien à voir avec une XTX ou une FMX par exemple, les origines de la machine sont clairement la compétition et le travail a été axé sur la domestication de la bête, à ne pas confondre avec le chemin inverse qui tend à donner des allures de supermot' à de bons trails. L'ensemble cadre, freinage, suspensions est de haut niveau, il apporte une stabilité insoupçonnée même avec des suspensions d'un si grand débattement. Le freinage est incroyable de puissance et de mordant, un doigt suffit pour lever la roue arrière et il faut y aller à chatons sur revêtements glissants. La boite de vitesse est légère, précise et de rapide, elle respire la compétition, son seul défaut est une détection imparfaite du point mort qui allume le témoin trop tôt, alors que la première ou la seconde est encore engagée.

Le tableau de bord nous a laissés perplexes, bien-sûr il paraîtra génial à celui qui n'en avait pas sur son enduro, mais nous n'avons pas mémoire d'un système aussi peu pratique sur une moto. Sur le grand écran digital (très joliment rétro-éclairé avec le logo Husqvarna en demi teinte), on peut lire la vitesse et des graduations pour le régime moteur, elles grimpent d'abord à la verticale sur la gauche du cadran et poursuivent leur progression à l'horizontale sur le haut du cadran, le point entre les deux se situe aux environs de 4.500 t/min précisément là où le moteur commence à relancer fort, pas mal pensé. Ce qui nous a déçu c'est le bouton de sélection des autres affichages, il se remet sur le totaliseur total à chaque démarrage et il est impossible de sélectionner un affichage en roulant, il faut choisir avant de démarrer l'information souhaitée (trip, compte-tour chiffré, km total, heure). En plus, les câbles de freins, d'embrayage et vitesse de la roue sont en plein dans le chemin. La béquille se replie toute seule et il vaut mieux la déplier une fois descendu de la moto pour être certain qu'elle tient correctement. Le duo est possible mais pas le rangement car il n'y aucune place disponible, y compris sous la selle et ce n'est pas sur celle-ci que nous placerons un top-case, tout de même. Ce sont les seuls bémols à une utilisation régulière. Pas mal pour un supermotard !

Une domestication réussie

Une nouvelle fenêtre d'inspection pour vérifier le niveau de l'huile et un ventilateur pour assister le système de refroidissement, un embrayage qui bénéficie de nouveaux disques destinés à le rendre plus doux, le démarreur qui est électrique et la batterie enfin digne de ce nom, rappelons que sur la 510 le chargeur est indispensable. A tous les niveaux, les pièces ont été adaptées et les points sensibles comme le refroidissement ou le démarrage ont été repensés pour une utilisation routière. Depuis que le moteur tolère les régimes constants, on est tenté de l'emmener plus loin et plus souvent que par le passé. Si elle nous a séduits par son look, soufflé par sa dynamique, c'est surtout sur ses aspects pratiques qu'elles nous a convaincus, la SM610 n'est plus juste un jouet ou une bête de circuit, elle peut vraiment s'utiliser au quotidien.

Mécanique
Moteur: 1 cylindres à 4 temps
Distribution: double ACT a 4 soupapes
refroidissement: liquide
Cylindrée: 576.03 cm3
Alésage x course: 98 x 76.4 mm
Taux de compression : 12.5 à 1
Puissance:54 CV à 7000 tr/min
Couple: 52 Nm à 6500 tr/min
Alimentation: Carburateur de 41 mm Keihin MX 41
Transmission
Type: embrayage multidisque en bain d’huile avec système anti-retour
Boîte de vitesses: à 6 rapports
Transmission secondaire: Chaine

Partie-cycle
Cadre: tubulaire en acier léger
Fourche: hydraulique réglable ø 45mm
Suspension arrière: Combiné amortisseur réglable en précharge
Avant: simple disque flottant ø 320 mm, étriers à 4 pistons Brembo
Arrière:simple disque flottant ø 220 mm, étriers à 1 pistons Brembo
Roues
Avant: 3.50’’ x 17’’ jantes en acier léger rayonnées: pneus 120/70-17
Arrière: 4.50’’ x 17’’ jantes en acier léger rayonnées: pneus 160/60-17

Chiffres
Empattement: 1500 mm
Garde au sol: 265 mm
Hauteur de selle: 920 mm
Poids tous pleins faits 142 kg
Réservoir d’essence: 12.5 litres
Consommation: N.C.
Couleurs disponibles: bleu et jaune, noir
Garantie 2 ans

Importateur
MV Agusta Benelux b.v.
Nijverheidsweg 9a
3381 LM Giessenburg
Tel: 31 184 657171
Fax: 31 184 657170
Web: www.mvagusta.nl

Husqvarna SM610

Slim & Fast

Un moteur en pleine maturité

Une plume

Un vrai SM

Une domestication réussie