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Kawasaki ZRX 1200R - 2001
(par Rudy SCOHY, mars 2001)
Lorsqu'on
a roulé deux ans au guidon d'une excellente ZRX 1100, on attend beaucoup
de son évolution. Pour éviter d'être injuste avec la nouvelle, il faut
se livrer à un exercice tout en nuance.
Bien
que la version S soit la vraie nouveauté de la gamme ZRX, c'est sa variante
R (comme réplica) que nous avons reçue à l'essai. En cause, une erreur
de livraison des Japonais puisque, en principe, les versions R et N (naked)
ne doivent pas être importées en Belgique. Dommage d'ailleurs, car la
R est, selon nous, la plus belle et la plus typée des ZRX avec son esthétique
résolument inspirée de la superbike avec laquelle Eddie Lawson écumait
les circuits américains dans les seventies. Sachez toutefois que, sur
commande, l'importateur belge peut aussi vous avoir les autres déclinaisons
de la ZRX à un prix qui resterait assez proche de celui de la S.
Nouvelle
mais semblable
Avec un empattement allongé, un bras oscillant
(toujours aussi splendide!) renforcé et ancré plus bas, des amortisseurs
plus inclinés, une chasse plus importante et une jante arrière plus large,
on devait s'attendre à ce que la ZRX 1200 affiche un caractère
dynamique différent de feue la 1100. Fort de ma connaissance de cette
dernière, je dirais que globalement ce n'est pas le cas: la 1200 conserve
à la fois les qualités et les défauts de sa devancière. Ses points forts?
Une vivacité certaine malgré le gabarit, une fourche (à cartouche) d'une
qualité inhabituelle sur un roadster, des combinés arrière qui se prêtent
honorablement à une conduite sportive, et une puissance de freinage démoniaque.
Les ombres du tableau? Enchaînons d'abord sur le freinage pour préciser
qu'en usage intensif (j'ai bien dit "intensif"!), le "fading"
apparaît assez rapidement: pour les "pilotes", des durits aviation
de qualité paraissent donc un investissement nécessaire. Accessoirement,
on peut regretter que les disques semi-flottants soient si bruyants qu'on
a toujours l'impression d'avoir des plaquettes rincées. La seconde réserve
concerne la rigidité de l'ensemble. Comprenons-nous bien: en utilisation
courante, y compris en conduite rapide, la ZRX est irréprochable. Par
contre, si on décide de la brusquer avec passages de vitesses en zone
rouge, freinages de trappeur et angles kamikaze, le cadre tubulaire, tiraillé
entre une fourche très efficace et un bras oscillant ultrarigide, avoue
ses limites et la moto se dandine. Il faut alors la contraindre à garder
sa trajectoire, et le pilotage est donc très physique à son guidon. Telle
la 1100, la nouvelle ZRX aurait besoin d'un bon amortisseur de direction,
d'autant plus que le nouveau moulin favorise les délestages de l'avant.
Voilà donc deux plans qui déçoivent un peu puisqu'à vrai dire, la 1200
ne fait pas vraiment mieux que la 1100. Seulement attention: avant de
parler de faiblesses, souvenons-nous qu'il 
s'agit
d'une basique et non d'une sportive, rappelons-nous également qu'au point
de vue dynamique, la ZRX 1100 était ce qui se faisait de mieux en matière
de gros roadsters jusqu'à l'apparition de la Honda X-11 qui a amené de
nouveaux standards dans la catégorie.
Un
moteur dantesque
Etudions à présent le "K" de ce nouveau
moulin. Il ne s'agit pas d'un simple réalésage de l'ancien mais d'un nouveau
bloc plus léger et doté entre autres de nouvelles cames, de pistons originaux
et d'un vilebrequin différent. Et, tant qu'à faire, il est aussi très
beau à voir avec ses couvercles imitant le titane et son architecture
très pensée, aux antipodes du style "usine à gaz". Ceci dit,
l'essentiel, c'est son comportement. Et là, même si le 1100 était loin
d'être asthénique, il ne peut aucunement rivaliser avec son successeur.
Qu'on se le dise: le moteur de la ZRX 1200 est
un morceau d'anthologie, capable de réconcilier avec un quatre-pattes
les 
amateurs
de bicylindres, comme peut le faire aussi le bloc de la ZX-12R.
Hypersouple, il permet de repartir dès 1000 tours
sans rouspétance. Coupleux, il commence à pousser à 2000 malgré une petite
absence à 3000 et il est de si bonne composition qu'on peut très bien
parcourir 50 bornes de petites routes, de nationale et d'autoroute sans
quitter le troisième rapport (les quatrième et cinquième, ça irait aussi.)
Plus facile que ça, y a pas. Mais n'allez surtout pas en déduire que facilité
rime avec linéarité car, quand l'aiguille du compte-tours atteint 5500
(à 5000 tours de la zone rouge donc), un phénomène nouveau apparaît: c'est
Superman qui vous propulse, les 122 chevaux ardents de la bête se déchaînent
dans un son rauque typique des meilleures Kawa. Les accélérations et les
reprises de la ZRX 1200 sont stupéfiantes, au point d'être devant une
ZZR 1100 full power; nous en avons fait (et répété) l'expérience! Les
franches rotations de la poignée droite transforment la ZRX en missile
sol-sol; et c'est une image à peine outrée. Enterrées les XJR et autres
Bandit; quant à la X-11, elle n'a qu'à bien se tenir. Même si la Suzuki
et la Yam disposent de moteurs réjouissants, ils sont loin de dispenser
autant d'adrénaline; en fait de sensations pures, même la Honda est à
la traîne. Ajoutez-y le côté rugueux inhérent à toute Kawa qui se respecte
(sonorité, bonnes vibrations, position sportive et boîte vraiment pas
douce) et vous obtenez un cocktail qui pourrait faire rudement mal. à
la concurrence.
Passons
au reste
D'autant
qu'une ZRX, c'est rudement beau à voir de près: à l'exception du collecteur
d'échappement noir mat "au rabais", la moto flatte incontestablement
son propriétaire. Personnellement, je mettrais spécialement en exergue
les platines de repose-pieds passager (même si elles gênent le réglage
de précharge des amortisseurs), le bloc moteur et le silencieux inox précieusement
anodisé d'or.
Evidemment, s'agissant de la version R, on ne
peut pas dire que la protection y soit excellente, même si la petite tête
de fourche a un effet bien réel. Sachez en tous cas que des confrères
qui ont testé la S sur les routes espagnoles m'ont confirmé la qualité
étonnante de la protection offerte par son nouveau carénage à double optique,
lequel ne s'harmonise pas trop bien au reste de la ligne, mais ce jugement
esthétique n'engage que moi.
Les suspensions se caractérisent avant tout par
leur sécheresse, ce qui peut nuire au confort et vous faire décoller sur
les bosses
.
De son côté, le passager se plaindra d'une sellerie ferme et de supports
pédestres trop haut placés. Le tableau de bord (entièrement analogique)
est lacunaire puisque, même en version S, il est dénué de montre et d'un
second totalisateur. Par contre, les aspects pratiques n'ont pas été négligés
avec de nombreux points d'arrimage pour les sandows, un robinet d'essence
pratique et accessible de même que la molette de réglage de phare et,
surtout, un immense espace de rangement disponible sous la selle: n'importe
quel U y trouvera sa place en même temps que votre pique-nique et vos
équipements de pluie: bravo les Verts.
Si le prix de vente peut naturellement susciter
quelques réflexions, précisons que la consommation, présentée par certains
comme excessive, ne l'a pas été sur notre machine d'essai qui s'est maintenue
à un honorable 7,6 litres de moyenne aux cent kilomètres. Il semblerait
en l'espèce que les versions françaises bridées se montrent plus gloutonnes
que les full power lorsqu'on les sollicite intensivement.
Fiche technique Kawasaki ZRX 1200 R - 2001
Prix
429.950 Francs belges pour la
version S
Moteur
Type : 4 cyl. ; 4-T,
refroid. liquide ; 16 soupapes
Puissance : 122cv à 8500t/min
Couple : 11,4mkg à 7000t/min
Alimentation : 4 carbus de 36mm
Boîte : 5 rapports
Partie-cycle
Angle de chasse : 25°
Empattement : 1465mm
Garde au sol : 135mm
Suspension arrière : combinés à réservoir
séparé; débattement 123mm; triple réglage
Frein avant : 2 disques 310mm ;
étriers 6 pistons
Frein arrière : disque 250mm ;
étrier 2 pistons
Pneu
avant : 120/70X17
Pneu arrière : 180/55/17
Hauteur de selle : 790mm
Poids à sec : 223kg (227 pour la
version S)
Capacité réservoir : 19L
RS
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