Avec la Duke, KTM propose une démarche rare dans la production moto actuelle: une pure moto passion qui sacrifie les aspects pratiques et la facilité, mais accentue le plaisir de chevaucher un engin atypique et d'une qualité nettement au-dessus de la moyenne.

Quel matos!

Une Duke, on en profite d'abord avec les yeux. La noblesse des matériaux (aluminium massif et poli du bras oscillant, titane des fourreaux de fourche, durit aviation) interpelle; la qualité des composants (suspensions estampillées White Power, freinage Brembo, optiques lenticulaires) impressionne. Et puis, il y a cette allure qui rend la Duke impossible à confondre car elle allie à la perfection la finesse et l'agressivité naturelle. Jusqu'à la décoration qui est pensée dans les moindres détails. Rien à dire, la KTM sait parler au cœur; lorsqu'on la voit, on la désire; et lorsqu'on la possède, on veut la garder… malgré ses défauts.Voilà en tous cas une machine située aux antipodes d'une certaine production aseptisée et rationnelle.

Déraisonnable?

Aucun rangement, aucun crochet pour arrimer quoi que ce soit, un réservoir minuscule (11,5L), une instrumentation minimaliste, un confort des plus précaires (selle exagérément dure, pression du vent accentuée par la position de conduite), des vibrations très présentes et, pour couronner le tout, un moteur caractériel. Heureusement, sur cette deuxième mouture de la Duke, on a droit au démarreur électrique (au kick et au décompresseur aussi, au cas où; mais là, il s'agit d'avoir du jarret…) Et pourtant, on lui pardonne presque tout. Soyons sérieux, la Duke est très proche d'une machine de course et elle se réserve aux sportifs en leur offrant, outre le potentiel émotif, une image en béton. A vrai dire, même les supermotardes de courses ne sont pas aussi belles et, un amateur croisé au hasard, au guidon de sa Honda pourtant remarquablement modifiée, ne tarissait pas d'éloges et considérait avec envie notre monture malgré les gros frais investis dans la sienne qui, selon ses propres mots, "n'en jetterait jamais autant".

Car, ce qui est magique avec la Duke, c'est qu'elle est d'origine un tuning de haute qualité et c'est rudement valorisant. Il n'y a vraiment que les rétroviseurs et le bouchon de réservoir qui pêchent un peu comparés au reste. A l'inverse, les jantes BBS en alu sont d'une beauté et d'une originalité étonnantes, à l'instar du regard de la bête. A ce propos, les optiques lenticulaires sont d'une efficacité étonnante la nuit.

Le titre de "Duke", ça se mérite

Au démarrage, on est surpris par la discrétion de la double sortie d'échappement; la Duke se la joue feutré; c'est très bien pour les normes mais un peu décevant pour l'ego, encore que, dans les tours, la symphonie est en force majeure. Allez, en selle. Position droite et tout sur l'avant pour bien charger une roue que déleste la cavalerie quand elle arrive de l'arrière; rien à dire, cette machine est conçue pour l'attaque. La petite jante avant de 17 pouces (on est à 19 ou au-delà sur les trails), couplée à un angle de chasse relativement fermé (25,8°) rend la Duke extrêmement vive et maniable à toutes les allures, rien à voir avec un trail classique; malheureusement cette légèreté de direction peut à l'occasion se muer en défaut. En effet, à hautes vitesses, elle a tendance à louvoyer facilement malgré le généreux pneu avant. Vous me direz que c'est le cas de bien des trails, mais ils ne coûtent pas aussi cher que la Duke et ils ne sont pas pourvus de suspensions de grand prix…

Là, on cherche l'erreur et on peste un peu tout de même. Comme quand on interroge son postérieur et qu'on l'entend se plaindre d'une des selles les plus dures auxquelles il ait eu à se frotter. Bon, fini la portion d'autoroute; nous voilà à pied d'œuvre sur des routes tourbillonnantes.

Première constatation d'importance, le freinage de la Duke est réellement impressionnant. Ici, ce n'est pas du Brembo de deuxième zone comme les Japonais nous en sortent parfois (Honda CB500, par exemple); la galette de 320mm et l'étrier sont dignes de leur estampille et coupent l'élan du fauve avec une vigueur peu commune. On s'arrête quasi net, et il s'agit de se méfier des blocages de la roue avant sur tout ce qui glisse (bouche d'égout, revêtement synthétique de certains parkings et surtout… sol mouillé). Il y a là un mode d'emploi à assimiler. D'autant que, "trail" oblige, la plongée de la fourche est très conséquente et modifie donc l'assiette de la moto.

Un mode d'emploi, il en faut un pour le moteur aussi. Pourtant, il est un peu à l'image du système d'échappement et on en attendait plus de brutalité. Attention, je ne dis pas que ça ne pousse pas; loin s'en faut, mais si on attendait de se faire botter le c... par Superman, on reste sur sa faim. En vérité, les accélérations, les reprises et le couple ne sont pas en cause, mais le manque de souplesse est tel que ça nuit à l'agrément. Disons qu'il faut presque piloter la Duke comme un deux-temps: sous les 3000 tours, c'est le désert et si on ne rentre pas un ou deux rapport(s) de plus, on ne sort pas de la courbe ou on y cale carrément. Heureusement l'ensemble transmissions allie douceur et précision. Ceci dit, dans sa plage de prédilection (de 3500 à 6500 tours avec zone rouge à 8500), le moulin se montre très énergique et permet des accélérations étonnantes. Les 55cv sont de feu mais ne se montrent que si on sait les mériter. Un détail en passant, ces canassons sont aussi très sobres puisqu'ils n'ont pas englouti plus de 6L/100km durant notre essai.

Et ces suspensions?

Du White Power avant/arrière d'origine, on peut compter sur les doigts d'une main les machines qui en offrent l'équivalent dans la production actuelle. Est-ce cependant impérial et imparable? Oui et non. En fait, oui dans l'absolu parce qu'elles sont d'une efficacité totale tout en préservant un confort étonnant. Pourtant, la tenue de route de la Duke n'est pas exempte de critique: nous avions déjà incriminé sa tendance aux louvoiements, nous devons à présent insister sur sa sensibilité aux revêtements dégradés. Elle bouge en tous sens si on pilote ailleurs que sur du billard. Défaut? Non, simplement, ses suspensions très performantes demandent à être réglées finement en fonction du profil de la route, de la charge et du type de conduite. Une fois qu'on a compris cela, tout rentre dans l'ordre moyennant quelques tâtonnements avec les multiples combinaisons de réglages possibles. Eh oui, c'est contraignant; mais la Duke est trop sensible aux réglages pour ne pas être obligé d'en passer par là. On compose son package comme dans un paddock: elle louvoie, donc on donne du poids sur l'avant en diminuant la précontrainte. Mais alors, elle plonge encore plus au freinage et on compense en travaillant sur l'hydraulique de l'arrière. C'est, finalement, un jeu passionnant même s'il faut reconnaître qu'on ne s'y astreindrait pas chaque matin avant d'aller au travail…

Etes-vous mûr pour devenir un "Dukatiste"?

Justement, on touche là au nœud de l'affaire: une Duke n'est pas faite pour les parcours quotidiens avec sac à dos et passager. Elle ne se destine pas non plus aux débutants parce qu'il faut la régler avec la tête et la piloter avec muscles et gros coeur. C'est une bête à plaisir qu'on regarde toujours avec le même œil ravi parce qu'elle est hors norme et qui, en dépit de son côté caractériel (moteur en bas et suspensions exigeantes), offre une séduction tout à fait différente. Il faut la réserver aux moments privilégiés et son exclusivité la rend suffisamment envoûtante pour qu'on ne s'en lasse pas. Du moins si on est prêt à claquer 340.000FB pour le mono le plus cher du marché…

Fiche technique KTM Duke 2 - 2000

Prix

339.900 Francs belges

Moteur

Type : monocylindre; 4 soupapes; refroid. liquide

Cylindrée (alésage X course) : 624,6cc (101X78mm)

Puissance : 55cv

Couple : NC

Alimentation : 1 carbu de 40mm

Boîte : 5 rapports

Transmission : chaîne

Partie-cycle

Chasse : 25,8°

Empattement : 1460mm

Garde au sol : 250mm

Suspension avant : fourche inversée 43mm WP; débattement 140mm

Suspension arrière : mono-amortisseur WP; débattement 170mm 

Frein avant : disque 320mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 220mm ; étrier 2 pistons

Pneu avant : 120/70X17

Pneu arrière : 160/60/17

Hauteur de selle : 860mm

Poids à sec : 145kg

Capacité réservoir : 11,5L

RS