MV Agusta F4 - 2001

(par Rudy Scohy, juillet 2001)

Diva mais pas divine

Que d'encre a fait couler la sculpturale Italienne qui devait raviver un mythe en sommeil. Pensez donc: Ago descendu de son Olympe se penchait sur le berceau mécanique de concert avec Ferrari! Une fois passées les envolées lyriques, CYBERmotorbikes se propose de vérifier ce qui reste de la légende.  

Au risque de voir certains d'entre vous crier à l'Antéchrist, j'oserai dire que de la beauté de la F4, je retiens surtout la qualité de fabrication: sur ce point spécifique, la MV est carrément supérieure aux meilleurs critères de qualités en vigueur chez les Japonais. L'assemblage des matériaux est réalisé aux compas, les plastiques sont de qualité. Quoi, les plastiques? Ben oui, malgré le tarif, on cherche en vain des éléments en carbone; si on en veut, il faut s'offrir la version Oro dont le prix donne le vertige. Un peu mesquin ça, mais il reste que la finition est remarquable (matez donc les attaches rapides du carénage.)

Si j'insiste d'abord là-dessus, c'est qu'en matière d'esthétique, je reste un peu perplexe devant les angles torturés que présente l'avant de la machine (tête de fourche, réservoir), par contre, il est évident que l'arrière ne provoque que des louanges tout émus et que l'allure globale de l'engin est agressive et élégante tout en respirant la classe.

Après ce bilan statique, sortons notre loupe pour voir ça.

De plus près

Pas l'ombre d'un rangement (quand, plein d'espoir, on soulève le strapontin du passager, on ne découvre que la centrale d'injection!), les rétroviseurs les plus inutiles de toute la production actuelle (mais on doit les garder puisqu'ils intègrent les clignotants), une béquille "à l'italienne" (c'est-à-dire à retour automatique) hyper dangereuse et une selle plus dure encore que sur la pire des Ducati. Alors, même si on se raisonne en se disant qu'on a affaire à une moto de course en habits de route, on ne pavoise pas.

Tout naturellement, la position est extrêmement contraignante et carrément "inhumaine" pour un passager (une MV en version biposto est, selon nous, une hérésie). Après tout, on trouve ça normal. jusqu'aux premières manouvres, lorsqu'on découvre douloureusement que les pouces s'écrasent sur l'habillage dès qu'on veut braquer: on peut vraiment se faire mal, j'en atteste.

De son côté, le tableau de bord, au design novateur mais discutable (pourquoi pas un compte-tours rouge plus assorti?) est fort complet avec sa montre, ses 3 totalisateurs, sa température moteur et, bien sûr son tachymètre. Très optimiste ce bougre là: il affiche 320km/h quand on met le contact, mais aucun d'entre nous n'a jamais dépassé le 280 et encore, c'était en descente. Alors quoi, une MV serait enfumée par des Jap'? On verra plus loin. Ah, j'oubliais le  témoin qui vous avertit de votre entrée imminente en zone rouge: c'est comme en GP et c'est diablement pratique.

A part cela, la dotation de la belle est à la hauteur de ses ambitions avec son freinage Nissin à 6 pistons (et maîtres cylindres redoutablement efficaces de la même marque), son amortisseur de direction Ohlins parfait, sa fourche inversée Showa (supérieure à une Païoli) et son amortisseur Sachs.

Voilà, vous en savez autant que nous; il reste à rouler.

Proche de la perfection

Bon, je ne vais pas vous saouler avec un inconfort somme toute normal vu les prétentions pistardes d'une F4 (la bulle ne se débrouille pas si mal, tout de même). Alors une fois le contact enclenché, que sent-on?

Des suspensions fermes (mais plus confortables que cette satanée selle!) dont l'hydraulique en détente vous propulse en l'air sur toutes les bosses. Et lorsque ces dernières disparaissent, le Roi Ago descend de l'Olympe pour vous éclairer: cette partie cycle, au cadre inspiré par Ducati, est tout bonnement une des plus saines et des plus efficaces qu'on ait vu! La MV ne bouge jamais sur sa trajectoire et s'y inscrit avec beaucoup de facilité; elle vous pousse à angler toujours plus. Il y a juste l'amortisseur arrière qui n'aime pas les compressions sur l'angle et vous les fait payer par un instant de léger flou, mais là je pinaille. Bref, rigidité quasi absolue, stabilité parfaite et. la vivacité alors? Avec ses 192kg à sec, la MV en rend tout de même 26 à une GSXR, et ça se sent dans les enfilades. Mais j'insiste: ça ne se sent qu'un petit peu sans être jamais gênant; disons qu'il convient de s'appliquer en jouant des jambes et des hanches. Enfin bref, inutile de s'appesantir encore: d'un point de vue dynamique, rien de ce qui roule sur deux roues ne fait mieux que cette MV Agusta, même si quelques autres - très rares! - le font avec plus de naturel et de facilité.

Du côté des transmissions, on notera que la boîte (un organe problématique quand on le crée de rien) donne entière satisfaction puisqu'elle est plutôt douce et très précise. On soulignera aussi que le premier rapport est plus court qu'on aurait pu le craindre (souvenons-nous des RC45 qui tiraient à 160 en première!), ce qui augmente l'agrément. Enfin, le freinage est très typé course: mou à l'attaque du levier, il devient redoutable si on insiste et carrément violent si on a la poigne dure. D'ailleurs, après quelques jours, on en vient à faire des roues avant à chaque feu rouge (ouh, le futile frimeur!)

Pourquoi tu tousses?

Vous avez remarqué? Je n'ai encore rien dit de ce fameux moteur où souffle l'inspiration ferrariste. Venons-en à cet épineux chapitre en commençant par la consommation moyenne: 7,9 litres sans ménager sa monture.

Contact: la sonorité à bas régimes est plaisante sans plus, par contre elle change de registre en haut pour passer dans les aiguës façon 500 de GP; le grand frisson quoi! Seulement, un moteur, ce n'est pas qu'un bruit et surtout, ça ne s'utilise pas qu'en bordure de zone rouge. A faibles allures, on remarque que l'injection hésite souvent, de sorte qu'évoluer sur un filet est assez problématique: c'est pas le pied pour les manouvres ni pour les embouteillages. Mais encore?

Bon, je crache le morceau: ce moteur, c'est LA grosse déception d'un essai au demeurant exceptionnel. Pourquoi? C'est simple, parce que ce 750 doit se conduire comme un 600 paresseux: sous les 8.000 tours, il est un peu absent, rendant même certains dépassements hasardeux, un comble! Sans vouloir retourner le couteau dans la plaie, une R6 repart plus tôt et explose encore plus dans les tours; d'ailleurs, la valeur de couple de la F4 est proche de celle d'une 600. Et je ne vous parle même pas de comparer la MV à une tonitruante GSXR 750,  de peur de faire pleurer les propriétaires de la belle Transalpine. Eh oui, y a pas photo, ce moteur déçoit et contraint à jongler du sélecteur comme avec une moyenne cylindrée. C'est comme ça et voilà tout.

Remarquez qu'il est permis de se consoler en insistant sur sa facilité puisqu'il est exploitable du fait de sa linéarité. Mais pour le fun, ce n'est pas ce qu'on attendait.

Que devons-nous en conclure?

Objectivement, l'une ou l'autre machines beaucoup moins chères sont en mesure de damer le pion à l'onéreuse Agusta. Est-ce pour autant un argument rédhibitoire? Catégoriquement non, car l'Italienne garde pour elle la saveur inimitable de l'exclusivité et du prestige. Il incombe en réalité à l'acheteur potentiel de savoir si cela suffit à compenser le manque de personnalité mécanique d'une machine dont l'efficacité générale reste hors norme.

P.S.: pour 2002, la F4 devrait gagner 7cv pour redorer son blason mécanique.

Fiche technique MV Agusta F4 - 2001

Prix

719.900 Francs belges

Moteur

Type : 4 cyl. ; 4-T, refroid. liquide ; 16 soupapes

Cylindrée (alésage X course) : 749cc (73,8X43,8mm)

Puissance : 126cv à 12.200t/min

Couple : 72Nm à 9.000t/min

Alimentation : injection électronique

Boîte : 6 rapports

Partie-cycle

Chasse : NC

Empattement : 1398mm

Garde au sol : 130mm

Suspension avant : fourche inversée Showa 49mm ; débattement 118mm; réglable en précharge, compression et détente

Suspension arrière : mono-amortisseur; débattement 120mm ; réglable en compression, précharge et détente

Frein avant : 2 disques 310mm ; étriers 6 pistons

Frein arrière : disque 210mm ; étrier 4 pistons

Pneu avant : 120/65X17

Pneu arrière : 190/55X17

Hauteur de selle : 790mm

Poids à sec : 192kg

Capacité réservoir : 20L

RS