Mal nommée, cette Suz' ne l'est certes pas quant au look car ses formes anguleuses et son imposant gromono font de l’effet. Son comportement pourtant la démarque de ses homologues aux yeux bridés par une neutralité qu'on aimerait constater plus fréquemment sur un custom.

Applaudimètre et arithmétique

L'oeil du badaud nous confirme que la Savage est bien un des petits customs japonais les plus réussis. Il n'y a guère que la Honda Shadow (VT 600 C) et la Yamaha Virago (XV 535) qui puissent lui contester ce titre. Or, par leurs cylindrées proches, ces trois machines sont en concurrence directe et il est donc tentant de comparer leurs attitudes respectives puisque nous avons eu l'occasion de les essayer. Et même si ceci n'est pas un comparatif, voyons vouère...

La Honda Shadow est comme une Harley revue dans le sens d'une finesse accrue des lignes et dotée d'une finition irréprochable. Bonne freineuse, qualité rare pour une "low rider", son comportement routier est loin d'étre efficace.

La Yamaha Virago a pour elle une "gueule" inimitable qui en fait d'ailleurs la meilleure vente belge depuis un an. Pourtant, l'épreuve de la route lui fait perdre de sa superbe: freinage faiblard et guidonnage sont au rendez-vous. Ce n'est donc pas mieux que la Honda et nous verrons pourquoi.

Le "plus" de la Suzuki Savage, c'est sa géométrie bien pensée qui, doublée de suspensions assez efficaces dans l'ensemble, la rend plus stable, plus vive et plus précise que la plupart des customs.

Une fois n'est pas coutume, le pourquoi de ces constatations nous sera fourni par la rigueur des chiffres. Ainsi, la Savage n'accuse que 160kg à sec (contre 182 pour la Yam, et 195 pour la Honda). En outre, la répartition des masses lui est également favorable puisque sa hauteur de selle (700mm contre 720 et 775) et sa garde au sol (130mm contre 160 et 140) lui procurent un centre de gravité nettement surbaissé. Enfin, son empattement raisonnable (1480mm) en fait une moto courte en comparaison de la Yam (1520mm) et, plus encore, de la "camionnesque" Honda (1600mm). Légère, basse et compacte, la Savage ne peut qu'afficher des qualit‚s routières supérieures aux deux autres, C.Q.F.D.!

Et pour le reste?

Disons que c'est mi-figue mi-raisin car notre Suzuki garde aussi quelques-uns des défauts classiques présentés par les customs. Par exemple le freinage, où elle ne fait guère meilleure figure que la Virago. D'accord, une Savage ne chasse pas le chrono, mais il faut pouvoir s'arrêter même quand on enroule "pépère" à 90km/h. Alors pourquoi pas un disque ventilé et un étrier double piston? C'est cela le progrès tout de même...

On peut, du reste, réitérer cette remarque dans le cas de l'instrumentation: passons sur le fait qu'elle est sommaire, mais quand il faut quitter la route des yeux pour la consulter, j'ai bien envie de tordre le cou à un certain classicisme! Et le refrain est identique en ce qui concerne les commodos non ergonomiques ainsi que les clignotants dépourvus d'un rappel simplifié. Il n'y a pas de petits profits, n'est-ce pas. En matière de confort, la LS 650 se montre plutôt à son avantage parce qu'elle offre une position de conduite qui ne vous met pas trop en bascule sur l'arrière. Malgré le guidon qui ne tombe pas parfaitement en mains et la selle ferme, vous aurez donc moins mal au dos que sur certains autres customs.

D'autre part, si l'on excepte la boîte un peu dure, la Savage possède des transmissions satisfaisantes. C'est tout à l'honneur de Suzuki dont c'est le premier modèle à courroie crantée; prudents, les ingénieurs nippons l'ont d'ailleurs dotée d'un balancier d'équilibrage qui filtre les (solides) coups de piston du gromono. Parlons-en de ce moteur. Avec 31cv, ce n'est évidemment pas un monstre, mais l’ ACT et les 4 soupapes sauvegardent ce caractère rageur propre à bon nombre de Suz'. Bref, il est bien plein dès les bas régimes et, avec un tempérament finalement assez proche d'un trail, il "arrache" pas mal quand même. Enfin, n'oublions pas le budget: à 181.544F, la Savage est très compétitive. D'autant qu'elle s'est montrée fort sobre durant notre essai avec une consommation moyenne de 5.5L/100km.

Au bout du compte

Le seul custom monocylindre du marché se révèle économique et, s'il ne peut gommer divers défauts inhérents à ce type de machines, il sait néanmoins se montrer supérieur à la concurrence dans certains registres. Des constatations qui lui valent bien une place à part dans son créneau.

RS