Dans le clan des " Ducatophobes ", Yamaha avait montré la voie l’an dernier avec la TRX850. Mais cette dernière, manquant de puissance et de caractère, n’avait pas le potentiel suffisant pour inquiéter réellement les Transalpines. Avec la TL, par contre, Suzuki fait tonner l’artillerie lourde.

Succès de foule et pourtant…

Rien de tel qu’une terrasse de café sous le soleil pour apprécier l’impact d’une machine neuve sur le grand public. A cet égard, les designers du troisième constructeur mondial n’ont pas raté leur cible : l’esthétique du gros V-twin est unanimement appréciée. Tandis que le quidam se borne à la trouver belle, le connaisseur souligne que la TL1000S a le bon goût de se démarquer clairement d’une Ducati par ses traits plus fluides et sa face d’insecte. Malheureusement, à y regarder de plus près, la finition appelle de nettes réserves. Les soudures, très apparentes, sont bâclées et viennent ternir un cadre qui constitue pourtant une superbe pièce de fonderie. Dans la même veine, les autocollants ne sont pas vernis et nous en avons vu un s’envoler sous l’effet d’un nettoyeur à haute pression… Quant à la ligne d’échappement, en métal peint, elle risque de mal résister au temps ; où sont donc les chromes noirs d’antan ? Eh oui, raboter les coûts de production comme Suzuki sait le faire suppose quelques concessions. A côté de cela, le (faux) carbone des prises d’air et du tableau de bord est du plus bel effet et on goûte pleinement la touche high tech conférée par les cadrans digitaux (température moteur et totalisateurs kilométriques). Le constructeur a manifestement préféré investir dans les options technologiques que dans la finition. Car il ne faudrait pas oublier que la TL offre un système d’injection perfectionné, une distribution mixte chaîne et pignons ainsi qu’une suspension arrière novatrice.

Le supplice japonais

A nous les grands espaces et les sensations haut de gamme… une fois que nous aurons quitté la ville, car ce n’est pas le terrain de jeu favori de notre monture ni de son pilote. Disons-le tout net : au guidon d’une TL1000S, le milieu urbain tient de la torture pure et simple : appui sur les poignets, commandes reculées, dureté générale, tout concourt à vous rendre la vie inconfortable. Sans compter que les galbes du réservoir sont une menace constante pour votre virilité ; je me rappelle quelques bosses et freinages qui m’ont fait regretter de ne pas avoir assuré cette partie de mon anatomie ! Naturellement, tout s’arrange dès que l’allure augmente car l’appui diminue et la bulle, à défaut de protéger vraiment, canalise uniformément les flux d’air autour d’un pilote soulagé.

La vérité est ailleurs

Ce n’est que lorsqu’on peut ouvrir les gaz qu’on fait la connaissance de la grosse Suzie : là apparaît toute l’exubérance de son formidable moteur. Avec sa réelle souplesse et son couple de gros calibre, elle est une mine inépuisable de sensations. Elle vous étire les bras tout en arrachant les pavés ; elle vous fait redécouvrir le charme d’un vrai moteur de caractère. D’autant qu’avec ses 125cv et son injection bien pensée, ce moulin ne craint personne au plan des performances ; les 250km/h sont allègrement atteints (et dépassés) et les reprises sont évidemment de très haut niveau (400m départ arrêté en 11 secondes). Même un ducatiste ne serait pas déçu par une telle motorisation. Dérouté, il le serait sûrement par l’absence de vibrations (sauf vers 7000tours) et surtout par la sonorité des échappements nippons qui n’a rien à voir avec celle de ses homologues italiens. Trop discrète, trop feutrée sur ce plan la Japonaise, et ça déçoit l’oreille de son conducteur.

Bonne surprise, les suspensions se montrent plutôt confortables… si on n’oublie pas qu’on est sur une sportive. On notera cependant qu’elles se révèlent sèches en détente, ce que déplore le passager qui subit d’incessants coups de raquette sur les revêtements tourmentés.

De la conduite au pilotage

Sur circuit (celui de Lezennes, près de Lille), la TL se montra vive et précise, tout au plus pouvait-on noter qu’avec 12000 bornes au compteur, la fourche de notre machine d’essai commençait à ramollir. C’était surtout sensible sur les gros freinages sans qu’il y ait de quoi fouetter un chat. Des freinages puissants et progressifs, secondés par un arrière qui tient plutôt le rôle de ralentisseur-équilibreur. Nous quittions donc la piste ravis du potentiel témoigné par la TL. C’est sur route, quand ce n’est plus du billard, que le tableau se ternit quelque peu. Sous l’effet conjugué du faible poids, de l’empattement réduit et de la puissance coupleuse, la Suzuki déleste facilement son train avant, laissant la porte ouverte à de solides guidonnages dès qu’apparaissent des inégalités de terrain. Piégeux ça, quand on ne s’y attend pas ! D’ailleurs, Suzuki a décidé de rappeler toutes les TL1000 vendues pour les nantir d’un amortisseur de direction monté transversalement, comme sur une Ducati 916. Toute moto sportive devrait d’ailleurs en recevoir un d’origine, on ne le répétera jamais assez.

Cet avant très (trop ?) vif, ne fait pas de la TL une moto dangereuse mais exigeante, surtout si on l’emmène dans ses derniers retranchements : l’homme sage est celui qui connaît ses limites. Peut-être conviendrait-il d’étudier l’incidence du procédé de suspension arrière rotative sur le comportement dynamique de la machine.

Retour à la base

Malheureusement, essayer une moto, c’est aussi un travail à part entière et ceux d’entre vous qui nous imaginent scotchés au guidon doivent revoir leur copie : on passe (au moins) autant de temps derrière un clavier. Donc, sur le chemin du retour je m’avise qu’il serait temps de prêter attention aux transmissions. Suzuki a opté pour un embrayage par câble qui n’est pas un modèle de progressivité et est donc délicat à doser : on a intérêt à le faire cirer pour bien démarrer ; c’est l’ambiance course, quoi ! La boîte par contre est parfaite car elle est douce, précise et étagée en vue d’une utilisation sportive. Tiens, il serait temps de faire le plein et de mesurer la consommation à votre intention. Là ça craint un peu, la TL1000S descend difficilement sous les 10L/100km, qu’on soit calme ou qu’on dévisse la poignée ; et comme elle n’emporte que 17L dans son réservoir, ça vous oblige à vous arrêter un peu trop souvent. Si la belle vous aguiche, sachez encore qu’un gros bicylindre réclame un entretien plus pointilleux qu’un quatre-pattes.

Alors ?

La TL est une belle moto pleine de personnalité, dotée d’un moteur fabuleux, d’un freinage efficace et d’un prix raisonnable. Elle a les défauts d’une sportive radicale (demande-t-on à une Ferrari d’être confortable ?) et les quelques réserves émises quant à son comportement dynamiques s’estomperont avec l’adoption d’un amortisseur de direction. Pour nous, elle constitue néanmoins une réussite incontestable.

Fiche technique Suzuki TL1000S 1997

Prix

399.900 Francs belges

Moteur

Type : V-twin, 4 temps, refroidi par eau, 4 soupapes/cylindre

Cylindrée (alésage X course) : 997cc (89 X 66 mm)

Puissance : 125cv à 8500t/min

Couple : 103 Nm à 8000t/min

Alimentation : injection électronique en deux phases

Boîte : 6 rapports

Transmission : chaîne

Partie-cycle

Chasse : 24°

Empattement : 1405mm

Garde au sol :140mm

Suspension avant : fourche inversée ; débattement 120mm

Suspension arrière : mono-amortisseur décentré ; débattement 128mm

Frein avant : 2 disques 320mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 220mm ; étrier 2 pistons

Pneu avant : 120/70 ZR 17

Pneu arrière : 190/50 ZR 17

Hauteur de selle : 835mm

Poids à sec : 187kg

Capacité réservoir : 17L

RS