Lors de sa sortie en 1997, la TL 1000 S avait défrayé maintes chroniques parce qu’elle était accusée d’instabilité générale et de guidonnages. Beaucoup attendaient donc la version racing au tournant. Mais qu’on ne s’y trompe pas : la TL 1000 R est authentiquement une nouvelle moto, et il convient donc de lui rendre justice.

Une copie revue et soigneusement corrigée

On sait que Suzuki avait rappelé toutes les TL/S pour leur adjoindre un amortisseur de direction qui atténuait nettement l’instabilité du train avant évoquée plus haut. On retrouve cet élément sur la R, mais en moins dur pour ne pas grever la manoeuvrabilité à basse vitesse. Certains incriminaient aussi l’amortisseur arrière rotatif et décentré –qui nous avait satisfaits, soit dit en passant- ; sur la superbike, il est aujourd’hui doté d’un dispositif visant à compenser les variations de fluidité de l’huile suivant la température. De plus, ses réglages de détente et d’amortissement sont désormais facilement accessibles et un simple tournevis suffit à les modifier. Pour gagner en rigidité, la R troque aussi le cadre treillis " italianisant " pour une poutre périmétrique qui inspire le respect. Par ailleurs, le bras oscillant est renforcé pour plus de rigidité tandis que l’empattement et l’angle de chasse diminuent pour plus de vivacité. Toujours au rayon de la partie cycle, on note le passage à des étriers à 6 pistons, au lieu de 4 sur la S.

Le plus puissant V-twin du marché

Eh oui, que les amateurs de belles Italiennes ne nous en veuillent pas, mais avec ses 135cv, la TL 1000 R constitue bien le top des bicylindres puisqu’une Ducati 996 SPS en offre 123, et que l’Aprilia RSV 1000 culmine à 128. Le tout pour des poids à sec voisins.

Ce moteur aussi a fait l’objet des soins attentifs des ingénieurs nippons : il gagne dix chevaux et son couple maximal, qui augmente, se situe également 500 tours plus bas (106Nm à 7500t/min). Le résultat est bluffant parce que ce moteur-là décoiffe copieusement jusqu’à 7000 tours pour arracher carrément jusqu’en zone rouge (11000 tours). Si l’on excepte qu’il se montre un peu paresseux sous les 2500 tours, on obtient un moteur franchement réjouissant et moins brutal que sur la S. Ajoutez-y la maîtrise de l’injection affichée par le troisième constructeur mondial et vous obtenez des consommations moyennes nettement plus raisonnables. Alors que la première mouture de la S, que nous avions essayée, engouffrait près de 10 litres aux cent, " notre " TL 1000 R s’est contentée de valeurs allant de 7,3 à 9,5 litres en usage intensif sur piste. A propos, Suzuki annonce 270km/h en pointe (ce qui place la TLR à égalité avec une 996 SPS) et nous serions enclins à y croire puisque nous avons emmené l’engin jusqu’à 285km/h au compteur…

Et quelle gueule !

Unanimement, l’esthétique de la TL 1000 R est appréciée. Regardez un peu ce profil avant : plus acéré, ça n’existe pas. D’autant que toutes les lignes convergent rageusement vers la roue, avec un arrière encore surélevé par le dosseret de selle aérodynamique qui s’intègre parfaitement à la silhouette générale. Il est regrettable toutefois qu’il faille choisir entre ledit dosseret et la selle passager : pas question d’emmener quelqu’un à l’improviste à moins que vous ne trimballiez la seconde selle dans votre sac à dos. En tous cas, si l’esthétique de la R vous laisse perplexe (le travail en soufflerie peut surprendre, comme sur l’Hayabusa), dites-vous bien qu’elle appartient au club fermé des motos qu’on ne confond pas avec d’autres et ça, c’est une qualité.

Bon, cela dit, on n’aimait tout de même pas trop le support de plaque vachement tourmenté et les pots volumineux et un peu cheap malgré l’aluminium. En fait, ce qu’on peut surtout reprocher aux silencieux Suzuki, c’est de trop bien mériter leur nom : rien à voir avec une symphonie transalpine ; à faible allure, la TL/R fait un bruit assimilable à celui d’une petite cylindrée. Dommage. Quant à l’éventuelle passagère, elle devra éviter les talons sous peine de les voir fondre sur les pots… et elle déplorera un revêtement de siège assez glissant.

En selle

" Le supplice japonais ", c’est en ces termes peu flatteurs que nous parlions de la TL/S. Bonne nouvelle : globalement, la R fait mieux avec deux selles raisonnablement moelleuses et des suspensions pas trop fermes malgré une détente un peu vive. Naturellement, l’appui sur les poignets reste très prononcé en raison des bracelets fixés sur les tubes de fourche ; ce qui vous fera regretter chaque séance d’embouteillage, d’autant que le bestiau est très rigide, mais pas spécialement maniable. Heureusement la position, quoique typée, n’est pas trop extrême : les jambes sont raisonnablement écartées et relevées, même pour les grands. La TL/R est une vraie hyper-sportive, il ne faut donc pas en attendre qu’elle soit confortable. Disons qu’elle pare à l’essentiel mais qu’on aurait tout de même apprécié une protection au vent plus marquée.

A l’usage, on apprécie beaucoup le logement prévu sous le dosseret arrière : on peut y ranger un " U " de taille moyenne et divers objets. Bien vu. De même, des crochets sont prévus mais feront frotter les élastiques sur la coque arrière. Ce qui ne manquera pas de rayer les décos puisqu’elles ne sont toujours pas vernies.

La dynamique : que justice soit rendue…

Nous n’avons que du bien à dire du freinage et des transmissions, à l’exception notoire de l’embrayage qui manque trop de progressivité pour être apprécié. A l’inverse, la poignée d’accélérateur est d’une suavité étonnante. La boîte, de son côté, est un modèle de douceur et de précision. En ce qui a trait au freinage, la puissance n’est pas sa caractéristique première (bien qu’elle soit conséquente) ; il s’agirait plutôt de la dosabilité. Très progressifs, les deux étriers à 6 pistons vous facilitent la vie. En outre, le levier réglable sur 6 positions permet à chacun de trouver le feeling idéal. Par contre, le disque arrière demande un gros effort à la pédale pour un résultat somme toute décevant ; voyons-le comme un simple équilibreur sur les gros freinages.

Dans la foulée des critiques suscitées par la TL/S, d’aucuns ne se sont pas fait faute de clouer également la R au pilori en lui reprochant un manque de stabilité. Soyons clairs : en usage routier, la TL 1000 R est absolument irréprochable. Nous ne sommes d’ailleurs pas les seuls à le dire. Par contre, on lui reproche couramment des balayages brutaux de la roue arrière sur les freinages appuyés et le flou engendré par son amortisseur rotatif. Effectivement, ces phénomènes apparaissent sur circuit. Mais il faut préciser que les décrochages de la roue arrière sur les freinages " limites " en usage piste sont le partage de toutes les grosses sportives à des degrés divers. Rien d’étonnant sur ce point, donc. Pour ce qui a trait aux réactions déroutantes du train arrière, nous les avons remarquées dans un cas de figure très précis : sur les changements d’angle à la réaccélération. L’arrière semble hésiter sur la direction à adopter, et il en résulte un flou qui élargit votre trajectoire. Cela surprend et on compense le phénomène en décomposant sa manœuvre et en retardant la remise des gaz. Mais, certes, c’est un comportement dont une superbike ne devrait pas souffrir. Cela dit, il faut répéter que nous ne l’avons remarqué que sur circuit. Et la piste n’est pas forcément le genre d’endroit que l’on fréquente le plus au quotidien. Pour expliquer ce comportement, certains incriminent l’amortisseur rotatif. Nous chercherions plutôt la solution du côté du bras oscillant ainsi que dans le couple empattement court et angle de chasse réduit. En effet, les premières GSX/R 750 (millésimes 85 et 86) affichaient cette même tendance en raison d’un bras oscillant et d’un empattement trop courts qui furent revus à la hausse dès 1987 ; après quoi, le problème disparut.

Epilogue

On a peu ou prou l’impression qu’on veut charger la TL 1000 R des maux qui agitèrent le lancement de la S. Mais, ce serait oublier tout le travail accompli pour transformer une routière à tendance sportive en superbike. La R est une splendide moto, au moteur particulièrement attachant et au comportement très sain en usage normal. Sur une piste, voire en kamikaze sur route, elle demande seulement un pilotage propre et fluide. Disons qu’il s’agit d’une machine qui se destine à un public de motards aguerris. Mais après tout, elle n’est pas la seule grosse sportive à ne pas trop tolérer les erreurs d’appréciation de son pilote.

Fiche technique Suzuki TL 1000 R 1999

Prix

434.900 Francs belges

Moteur

Type : 4-T ; V-twin

Cylindrée (alésage X course) : 996cc (98X66mm)

Puissance : 135cv à 9500t/min

Couple : 106Nm à 7500t/min

Alimentation : injection électronique à double phase

Boîte : 6 rapports

Transmission : chaîne

Partie-cycle

Chasse : 23°

Empattement : 1405mm

Garde au sol : 130mm

Suspension avant : fourche inversée triple réglage ; débattement 115mm

Suspension arrière : mono-amortisseur rotatif et décentré triple réglage; débattement 125mm

Frein avant : 2 disques 320mm ; étriers 6 pistons

Frein arrière : disque 220mm ; étrier 2 pistons

Pneu avant : 120/70x17

Pneu arrière : 190/50x17

Hauteur de selle : 815mm

Poids à sec : 197kg

Capacité réservoir : 17L

RS