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Suzuki 
2001
Sacré voyou!
Depuis son apparition en 1996, le gros
Bandit a trusté les succès commerciaux grâce à son moteur réjouissant
et à son prix serré. Suzuki n'avait donc aucune
raison de chambouler sa copie. Voyons donc ce que les Japonais entendent
par modifier sans changer.
Son cour est toujours un héritage de la GSXR 1100
de 1988, mais 116 modifications de détail y ont été apportées eu égard
à l'ancien modèle. Pour les curieux, en voici une liste non exhaustive:
- nouveaux carburateurs, des Mikuni BST 36, équipés
du système TPS (throttle position
sensor);
- radiateur d'huile nettement plus large (+75mm)
et d'ailleurs plus esthétique;
- timing d'allumage reconsidéré;
- nouvel arbre à cames d'échappement;
- embrayage renforcé;
- adoption d'un système d'injection d'air dans l'échappement;
- etc.
Pour
le reste, notez que l'essentiel se cantonne à un empattement et à un angle
de chasse réduits, à une hauteur de selle moindre, à un litre supplémentaire
dans le bidon, à des suspensions aux tarages revus et, last
but not least, au passage à des étriers 6 pistons. Tiens, j'allais
oublier un tableau de bord plus complet (2 trips et une montre, mais pas
de température moteur) et qui, ma foi, présente rudement bien.
En
cavale
Une fois qu'on a enlevé son U qui, soit dit en
passant, prendra place sous la selle (même les grands modèles!), on déplore
que manouvrer la béquille centrale exige des qualités athlétiques. Quant
à la selle et au guidon, ils ont beau être descendus, sans voir le bloc
instruments, on jurerait s'être assis sur le modèle précédent. Remarquez
que cela n'a rien de gênant puisque la position est naturelle et confortable.
Contact: c'est bien la respiration d'un Bandit, feutrée et néanmoins costaude.
On enroule les premiers kilomètres, et on se rend compte que ce 
moulin-là
refuse obstinément de chauffer; pas question de repousser le choke trop
vite car, même après 10 bornes, le voyou tousse et s'arrête. Bah, c'était
peut-être seulement dû aux conditions hivernales de notre essai, lesquelles
ne favorisaient certes pas une montée rapide en température.
Alors, mon cochon, t'as quoi dans ton buffet
mécanique?
De la souplesse, du coffre à revendre et un souffle
qui ne faiblit jamais jusqu'à 11.500t/min (bien que la zone rouge débute
à 11.000). Y a pas: bon sang ne peut mentir et la Bandit 1200 nous régale
toujours de sa patate légendaire, d'ailleurs partagée par la GSX 1200.
Disons cependant qu'elle aurait peut-être (j'insiste sur le conditionnel)
perdu un peu de hargne dans les moyens régimes. Bien qu'elle envoie de
l'air avec un sacré entrain de 3000 à 7000t/min, elle n'a pas la poussée
éléphantesque d'une XJR. Ceci dit, pas de malaise car, passé ce cap, la
Bandit continue à méchamment escalader le compte-tours alors que la Yam
le fait plus laborieusement. Donc, ce moulin reste la réussite incontestable
qu'il est depuis le début: au guidon de la Bandit, pas besoin d'affoler
les bielles pour se faire plaisir, pas besoin non plus de risquer son
permis pour avoir des sensations. Et c'est très bien ainsi.
Hors-la-voie?
Sacrifiant
à un rituel pompeux, je constate que la moyenne de consommation est en
baisse par rapport à la précédente version: on se contente cette fois
de 7,5 litres aux cent. Allez, un peu d'arsouille pour voir comment bouge
notre Bandit préféré. Sur des tronçons bien revêtus, le bougre me bluffe
carrément: on ne retrouve plus ici le côté approximatif de l'ancienne
1200; la maniabilité est en net progrès (merci l'empattement et la chasse
réduits), la stabilité (je dirais presque la rigidité) n'appelle aucune
critique et le freinage fait merveille si, du moins, on a soin d'empoigner
le levier avec une vigueur toute virile. Disons qu'une menue menotte féminine
pourrait avoir l'impression que ça manque de mordant, mais ce n'est pas
le cas. Le frein arrière? Ben, faites comme s'il n'était pas là: pour
bloquer la roue arrière, faut vraiment mettre le paquet. Un petit mot
des transmissions: tout passe comme dans de l'ouate, RAS.
Bref,
le nouveau setting des suspensions est fort judicieux, même si les routards
peuvent regretter le durcissement 
de
l'ensemble qui impose un confort moins soft. Et, à propos de confort, on notera
qu'il ne faut pas compter sur l'illusoire protection des instruments:
la 1200 N est une vraie basique (devrais-je dire une vraie moto?) et les
frileux n'ont qu'à lorgner du côté de la S, même si personnellement je
la trouve moins pure d'aspect. Notons aussi que le passager ne se plaint
de rien aussi longtemps qu'il n'a pas constaté que, par temps de pluie,
le garde-boue ne l'empêche pas d'être repeint.
Soyons
justes cependant, la N reste parfaitement saine et prévisible; de sorte
qu'on peut dire que les progrès sont tangibles, en matière de partie-cycle,
si l'on se réfère aux millésimes précédents. Ce n'est pas une GSXR, évidemment,
mais je la placerais néanmoins en haut du classement des basiques, à égalité
avec l'excellente Kawa ZRX, juste derrière les roadsters BMW et la Honda
X-11.
Ah,
la Bandit 1200 n'est pas la meilleure de toutes? Ben non, mais si vous
consultez les tarifs des derniers concurrents cités, vous verrez que le
propriétaire d'une Bandit a largement de quoi se consoler.
Fiche technique Suzuki 1200 Bandit - 2001
Prix
339.900 Francs belges
Moteur
Type : 4 cyl. ; 4-T,
refroid. Air/huile ; 16 soupapes
Cylindrée (alésage X course) : 1157cc (79X59mm)
Puissance : 98cv à 8500t/min
Couple : 9,5 mkg à 6500t/min
Alimentation : 4 carbus de 36mm
Boîte : 5 rapports
Transmission : chaîne
Partie-cycle
Chasse : 25,3°
Empattement : 1430mm
Garde au sol : 130mm
Suspension avant : fourche téléhydraulique
43mm régl. en précontrainte ; déb. 130mm
Suspension arrière : mono-amortisseur; déb.
125mm ; rég. en précontrainte et détente
Frein avant : 2 disques 310mm ;
étriers 6 pistons
Frein arrière : disque 240mm ;
étrier 2 pistons
Pneu avant : 120/70X17
Pneu arrière : 180/55/17
Hauteur de selle : 790mm
Poids à sec : 214kg
Capacité réservoir : 20L
RS
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