Cour de tonnerre

La précédente GSXR 600 était championne du monde et affichait de grandes qualités dynamiques malgré un moteur trop pointu pour être honnête. Celle-ci, dotée de l'injection, parvient à faire mieux dans tous les domaines mais sera-ce suffisant pour faire vaciller la hiérarchie des Supersport ?

La « petite » GSXR partage avec la TT600 le privilège d'une sonorité qui évoque plus les gros cubes que les autres « moulins à café » de la catégorie. Mais, dans le cas qui nous occupe, la symphonie jouée par l'admission transporte instantanément le pilote sur la planète racing. Et comme le moulbif ne s'essouffle qu'à près de 15.000 tours, chaque montée en régime s'accompagne d'un pic d'adrénaline équivalent. Envoûtant, vraiment ! Seulement, le problème c'est que ce cour de tonnerre est aussi une fameuse incitation au crime : on n'enfourche pas cette GSXR sans vouloir profiter pleinement de son chant, ce qui suppose des hauts régimes et des allures prohibées. Une idée ? Personnellement, j'ai débauché la Suz' jusqu'à .270km/h. D'accord, l'instrumentation made in Suzuki est fréquemment optimiste, mais dans ce cas, je n'étais même pas à fond !

Belle gueule

Elle a de l'allure la petite. Profitant de l'esthétique racing initiée par la 750, la 600 présente un look ramassé et agressif à souhait, nettement plus large et plus basse, par exemple, qu'une Thundercat croisée par hasard. Cette dernière innovait pourtant voici quatre ans : aujourd'hui, elle fait (presque) démodée face aux nouveaux félins de la catégorie. Personnellement, le jaune ne m'inspire rien et le bleu/blanc, quoique flatteur, est à ce point ressassé qu'il finirait par lasser. Par contre, la version bleu/noir/jaune qui nous était confiée a emporté tous les suffrages. Allez, je me lance : pour moi, la plus belle 600, c'est la GSXR, même si le petit cul de la R6 2001 ne laisse pas indifférent.

La finition d'ensemble est aux standards japonais ; on regrettera néanmoins que Suzuki ne soigne toujours pas davantage ses soudures. A la décharge du constructeur nippon, il faut souligner que, vue de tout près, la RGV de Kenny ROBERTS, n'en offre pas de plus belles. Dans le même ordre d'idées, l'intérieur du carénage, certes racing, manque de noblesse dans sa débauche de plastique noir, et le skaï de notre selle présentait quelques plis disgracieux par où le revêtement pourrait vieillir prématurément : à surveiller.

Dans l'arène

C'est que la lutte est chaude dans la catégorie ! Les armes de la GSXR ? D'abord une partie cycle extrêmement précise et sécurisante, ensuite un moteur fondamentalement différent de son prédécesseur puisqu'il reprend au moins 2000 tours plus tôt et étale nettement mieux sa plage utilisable. Soyons net : avec ce nouveau bloc propulseur, Suzuki réalise un progrès substantiel eu égard à la version précédente. Dès 4500 tours, il commence à pousser sûrement ; un nouveau palier intervient à 8000 et la cavalerie se déchaîne enfin à partir de 10.000 tours. Les conducteurs disposent donc d'une demi-plage de régimes utilisable ; quant aux pilotes, ils compteront surtout sur les 5000 dernières rotations. Dans tous les cas, le bilan est excellent pour une supersport. Mais j'imagine la question qui vous brûle les lèvres : « Que vaut ce moulbif comparé à la référence R6 ? » Suzuki fait presque jeu égal avec Yam : en réalité, la YZF reprend encore un poil plus bas et se montre plus explosive (entendez moins linéaire) dans les hautes sphères. En tous cas, en termes de puissance pure, l'impression dispensée par la GSXR vaut bien celle de la R6, et ce n'est pas peu dire. Quant à l'injection, elle signe sa présence par la linéarité évoquée ci-dessus et par de très légères hésitations cantonnées sous les 4000 tours et donc uniquement décelables dans les embouteillages.

Par contre, il est un domaine où la GSXR est surclassée par ses rivales (R6 et ZX-6R essentiellement) : le freinage. N'allez pas vous figurer qu'il faut investir dans des semelles renforcées pour l'arrêter, mais tout de même, le double disque et ses étriers à 4 pistons sont un peu justes en puissance lorsque l'usage se fait intensif, et le fading peut apparaître même sur route. L'idéal consisterait évidemment à pincer les galettes par des Nissin 6 pistons doublés de durits métalliques. Ceci dit, l'investissement étant à considérer, le métal tressé seul devrait déjà modifier sérieusement la donne.

Les suspensions oeuvrent dans un registre sportif mais sans fermeté excessive. On sent poindre en la matière l'influence bénéfique de la 750. Tout cela travaille en parfait accord, sauf parfois l'amortisseur de direction (non réglable) qui ne masque qu'imparfaitement les amorces de guidonnages à l'accélération. En fait, il n'y a pas que le moteur qui pousse à piloter la GSXR 600, la position (on est posé dessus encore plus que sur la R6) et l'efficacité générale vous font aussi prendre goût à l'attaque en règle. Et là, c'est un régal de faire corps avec cet engin au poids record (163kg) qui réagit promptement à la moindre sollicitation des jambes ou des hanches. Là encore, l'influence de la Superbike est nette, jusque dans ses petits manquements d'ailleurs : la 600 aussi dribble un peu sur les rétrogradations appuyées. Notons en passant que si la selle (du pilote, car imaginer un passager sur le strapontin prévu me paraît « suicidaire ») est relativement accueillante, la bulle vous laisse au vent à partir de la poitrine. Du point de vue pratique, on apprécie le vaste rangement ménagé par le dosseret (qui ne supporte pas le deuxième siège et inversement) et les tétons d'arrimage bien conçus. Au tableau de bord, la montre et le double totalisateur ont aussi leur utilité. Consommation moyenne de l'essai : 8L/100km (en bannissant le verbe « ralentir » de notre vocabulaire.)

Bilan

Au freinage près, Suzuki aurait pu revendiquer avec sa 600 le titre suprême, car elle est performante, efficace et, finalement, facile. D'origine pourtant, nous pensons qu'une R6, bien que plus exigeante en pilotage, reste légèrement plus affûtée tandis qu'une ZX-6R met tout le monde d'accord par sa polyvalence. Il ne faudrait néanmoins pas négliger l'énorme travail (-11kg !) réalisé par le troisième constructeur mondial sur cette nouveauté, qui supplante largement sa devancière sur tous les tableaux.

Fiche technique Suzuki GSXR 600 - 2001

Prix

404.900 Francs belges

Moteur

Type : 4 cyl. ; 4-T, refroid. liquide ; 16 soupapes

Cylindrée (alésage X course) : 599cc (67X42,5mm)

Puissance : 115cv à 13000t/min

Couple : 69Nm à 10.800t/min

Alimentation : injection électronique

Boîte : 6 rapports

Transmission : chaîne

Partie-cycle

Chasse : 24°

Empattement : 1400mm

Garde au sol : 130mm

Suspension avant : fourche téléhydraulique Showa 45mm ; débattement 125mm; réglable en précharge, compression et détente

Suspension arrière : Full Floater; débattement 130mm ; réglable en compression, précharge et détente

Frein avant : 2 disques 320mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 220mm ; étrier 2 pistons

Pneu avant : 120/70X17

Pneu arrière : 180/55X17

Hauteur de selle : 830mm

Poids à sec : 163kg