Suzuki SV1000S - 2003

(par Rudy Scohy, juin 2003)

Imparfaite mais séduisante

Après le succès retentissant des premières SV 650, on n’aurait pas compris que Suzuki n’utilise pas son célèbre bloc TL pour tirer son concept SV vers le haut. Restait à savoir si le constructeur consentirait les investissements nécessaires pour épargner à la 1000 les faiblesses de sa cadette.

Des faiblesses? Oui, essentiellement en termes de finition et de rigidité, ainsi qu’au niveau de la fourche trop peu freinée en hydraulique. Au total, on obtenait un concept ludique bâti autour d’un moteur démonstratif, mais manquant un peu de cachet et de rigueur pour les motards exigeants.

Pour ce qui concerne le cachet, c’est globalement une réussite. D’abord, la grosse SV fait l’unanimité esthétique, tant par sa ligne agressive et acérée que par ses coloris tendance et classieux. La présence d’un sabot moteur, les optiques, l’arrière effilé et le nouveau cadre alu avec ses structures latérales moulées sous haute pression concourent grandement à affirmer la personnalité de la SV 1000. Une plastique somme toute conforme à la définition qu’en donne Suzuki qui présente sa nouveauté comme une sport-GT. On verra néanmoins que cette définition résiste moins à l’usage (plus sport que GT) qu’au simple examen statique. C’est vrai qu’on peut toujours regretter la grossièreté des soudures (sinon, ce ne serait plus une Suz’, pardi!), quelques durits trop visibles, les platines repose-pieds qui manquent un peu de noblesse ou l’infâme ergot de la béquille latérale, mais dans l’ensemble l’impression qui prévaut est clairement celle d’une moto aguicheuse. Par ailleurs, quelques détails flatteurs rehaussent l’ensemble, à l’image du cockpit extrêmement soigné où les plastiques s’ajustent parfaitement, où le té supérieur évoque la GSXR 1000 et dont le nouveau tableau de bord (superbe mais incomplet) s’inscrit, semble-t-il, dans une nouvelle politique d’identité visuelle puisqu’il rappelle furieusement la forme de phare retenue sur la grosse GSXR...
Vient ensuite la partie cycle dont la fiche technique nous apprend qu’elle s’oriente volontiers vers le sport: empattement et poids contenus (1430mm et 189kg), angle de chasse assez fermé (24°5), fourche costaude (46mm) et bras oscillant du même acabit. En outre, les suspensions sont entièrement réglables tant à l’avant qu’à l’arrière. On attendait donc avec intérêt de la juger en dynamique.

Evolution marquée mais…

C’est vrai que la SV ainsi accastillée n’a plus guère de parenté avec l’ancienne 650, à condition toutefois de s’astreindre à quelques séances de réglages au niveau des suspensions. A condition aussi d’accepter un certain inconfort sur route si l’on veut que l’efficacité soit de la partie. En réalité, la situation est simple : d’origine, la SV 1000 vous propose des réglages souples qui la rendent confortable mais qui grèvent considérablement son efficacité dès que l’allure s’accélère ou que l’asphalte se fait cahoteux. Nous l’avons surprise se dandinant effrontément à 160km/h sur autoroute, au point qu’il fallut rendre la main. Pas rassurant ça ! En cause ? La chasse réduite peut expliquer ce flou, tout comme la détente des ressorts de fourche qui se révèle délicate à doser.
Devant ces constatations, une seule option : entraver la fourche pour qu’elle ne travaille plus trop facilement sous l’effet des flux aérodynamiques. Alors on augmente la précontrainte et on freine davantage la détente. Ainsi freinée, la fourche se fait plus précise et les louvoiements disparaissent, mais le confort en souffre grandement puisque l’avant amortit moins bien les inégalités. Vous me direz qu’il doit exister un juste milieu ; en tous cas, nous ne l’avons pas trouvé au cours de notre semaine d’essai… On en arrive donc à devoir faire un choix : ou l’on veut une SV confortable, et on l’obtient au détriment de l’efficacité car elle devient aussi approximative que l’ancienne ; ou on préfère peaufiner la précision pour un pilotage plus léché mais on doit alors encaisser dans les bras toutes les sautes d’humeur d’une suspension spécialement sèche. Vous remarquerez que je parle des bras et pas du dos, parce que le combiné arrière est quant à lui de très bonne composition, mixant avec bonheur le confort et l’efficience, bien secondé il est vrai par un cadre et un bras oscillant qui représentent eux aussi de gros progrès par rapport aux éléments équipant la première SV.

Le confort et les aspects pratiques cependant ne sont pas des qualités marquantes de la puissante SV, car le pilote est confronté à une position nettement orientée sport, avec ce que cela implique d’appui sur les poignets ou de jambes pliées, et le passager a droit à une galette qui semble épaisse mais manque de moelleux. En y ajoutant que sa poignée de maintien n’est pas suffisamment décalée du dosseret arrière pour offrir une préhension satisfaisante, on conçoit qu’il/elle puisse se faire prier pour vous accompagner. Par contre, si vous êtes solitaire, vous apprécierez la protection correcte offerte par la bulle. Soulignons toutefois que le transport de charges n’est aucunement facilité par les crochets d’arrimage solidaires de la poignée passager : mal situés, ils ne servent pas à grand-chose. Quant à ceux situés sur les platines arrière, ils auraient dû former une boucle au lieu de rester ouverts, car vos sandows peuvent en sauter trop facilement au gré des inégalités routières. Et sous la selle ? Bof : un bloque-disque pas trop gros, une seconde paire de gants et ce sera tout. Heureusement, le réservoir métallique s’accommodera de toutes les sacoches magnétiques et les fabricants de sacs à dos ont une offre très étendue…

La vérité est ailleurs

La SV 1000, c’est un peu le X-File de Suzuki ; difficile à classer et qui nécessite d’y regarder à deux fois avant d’en comprendre toute la subtilité. Nous la définirions volontiers comme une sportive rationnelle ou une sportive alternative ; pas aussi extrême qu’une GSXR mais plus exploitable et aussi plus vive et plus efficace en dynamique qu’une Bandit ou une GSX. C’est dans ce mélange des genres (elle tient un peu des trois familles évoquées) que la SV 1000 va trouver sa légitimité.

S’agissant d’un gros bicylindre, il est clair que c’est dans le bloc propulseur qu’il faut puiser sa personnalité. Celui-ci, hérité des envoûtantes TL a néanmoins perdu de son charme proverbial. Certes puissant avec ses 120cv, il affiche un caractère à la baisse parce que sa puissance est délivrée de façon plus uniforme ; ce SV est un bicylindre… linéaire. C’est presque contradictoire et pourtant, c’est le cas. Il compense cependant en offrant une souplesse rare pour ce genre de moteur, et une injection (très sophistiquée) qui gère parfaitement la puissance (on ne constate jamais d’à-coups ni à la coupure ni à la remise des gaz) tout en n’évitant pas, malheureusement, des consommations revues à la hausse (10L/100km au cours de notre essai : gare à l’autonomie !) Le moulbif excelle aussi en termes d’allonge ; bref il est plaisant mais sans avoir le côté hargneux qui réjouissait sur les TL, même sa sonorité devenue métallique et, somme toute, peu flatteuse a suivi ce chemin.
On aperçoit ainsi mieux la philosophie qui a prévalu au sein du team R&D qui a eu les nouvelles SV en charge : reprendre un moteur qui a fait ses preuves et l’assagir pour qu’il soit accessible à tout un chacun, de l’énervé au père peinard. Commercialement, c’est sûrement judicieux ; un regard puriste regrettera pourtant cette « atrophie musculaire » du concept TL.

Une fois réglé le problème de suspensions évoqué plus haut, la SV révèle le tréfonds de son être : une machine joueuse mais facile, instinctive. Même en conduite très sportive, elle accepte toutes les corrections et se montre extrêmement saine et prévisible. Tout au plus doit-on lui concéder une certaine lourdeur à la mise sur l’angle ; mais pour le reste, c’est bon et facile à tous les étages. D’autant que le freinage est mordant et suffisamment endurant pour supporter le pilotage sur circuit. Le seul bémol finalement dans cet exercice venait de la monte pneumatique (des Metzeler Sportec M1) offrant une lecture assez imprécise de la piste et peu encline à supporter longtemps les grosses décélérations.

Au final, nous dirions donc que la SV 1000 est à ranger au rayon de ces motos qui ne sont réellement excellentes en rien, mais qui n’ont aucun défaut non plus. De chouettes motos donc, polyvalentes et bonnes à tout bien faire. C’est marrant, ce genre d’engins consensuels (mais le terme n’est pas péjoratif), on l’observait plutôt chez d’autres constructeurs à la réputation solidement établie. Avec la SV 1000, Suzuki fait pareil mais au prix d’une 600 ; et ça, c’est bon pour les acheteurs.

Fiche technique Suzuki SV 1000 S - 2003

Prix

9.899 € (en juin 2003)

Moteur

Type : 2 cyl. en ligne ; 4-T, refroid. liquide ; 8 soupapes
Cylindrée (alésage X course) : 996cc (98X66mm)
Puissance : 120cv à 9.000t/min
Couple : 10,4mkg à 7.000t/min
Alimentation : injection électronique
Boîte : 6 rapports
Transmission : chaîne

Partie-cycle

Chasse : 24,5°
Empattement : 1430mm
Garde au sol : NC
Suspension avant : fourche hydraulique 46mm ; débattement 120mm; réglable en précharge, compression et détente
Suspension arrière : Full Floater; débattement 130mm ; réglable en compression, précharge et détente
Frein avant : 2 disques 310mm ; étriers 4 pistons
Frein arrière : disque 220mm ; étrier 2 pistons
Pneu avant : 120/70X17
Pneu arrière : 180/55X17
Hauteur de selle : 810mm
Poids à sec : 189kg
Capacité réservoir : 17L

RS