Adieu Volusia et autres Marauder, à présent les custom Suzuki se nomment tous "Intruder". Suzuki défend l'idée que pour faire un bon custom, il ne faut pas nécessairement lui donner un très gros moteur et conserver des solutions techniques archaïques sous prétexte d'être authentique. D'ailleurs, la source d'inspiration située à Milwaukee a résolument tracé la voie à suivre avec sa Street Rod.

Un nouveau moteur

La M800 c'est d'abord un tout nouveau bi-cylindre de 805 cm3, conçu selon les standards actuels comprenant le refroidissement par eau (les ailettes sur les 2 cylindres étant encore là uniquement pour le look), 4 soupapes par cylindres et l'injection électronique. Il ne vibre pour ainsi dire pas et possède une inertie beaucoup plus faible que les gros cubes. Il répond immédiatement aux sollicitations de la poignée des gaz et donne la sensation d'avoir un moteur puissant sous la main. Il est capable à tout moment de nous donner une pression dans les reins. Son comportement est beaucoup plus volontaire que la fiche technique ne le laisse penser, son couple maximum de 7.03 kgm à 4.000 t/m semble très loin du 12,74 kgm à 2.800 t/m du 1600. Il est pourtant très rassurant lors des dépassements où il ne souffre jamais de l'effet "poignée vide". Sa plage de régime est entièrement exploitable, déjà très souple en bas, on peut rester en 5ème dans les traversées de village et sa belle allonge permet de "tirer" un rapport plus longtemps si nécessaire. L'injection travaille de manière transparente, y compris à très bas régime où elle n'est jamais hésitante et contribue à rendre les manoeuvres très faciles.

Disposant d'un rendement nettement amélioré de 65 ch par litre contre 45 ch/l seulement pour le 1600, d'un poids inférieur de près de 50 kg, il est capable de dépasser le 180 km/h démontrant un caractère très complet malgré son cubage réduit, la preuve qu'il ne faut pas toujours pousser les cm3 vers les sommets. Avec son réservoir de 15 litres et demi, il dépasse allègrement les 200 km d'autonomie car sa consommation est inférieure à 6 litres au cent, bel effort.

Remarquablement confortable

Comme son aîné, le M800 est très silencieux, il ne s'exprime vraiment que dans les accélérations, se mettant alors à vibrer un peu aussi, car autrement, il brille par sa discrétion de fonctionnement. Relativement léger et avec un centre de gravité proche du sol, il se place en virage avec une telle facilité qu'il vaut parfois mieux virer large pour éviter de lécher la corde de trop près. Son équilibre le rend très rassurant à manoeuvrer à faible allure et lui évite de tomber dans le virage après un certain angle comme certains. La garde au sol est avantageuse et permet d'en mettre une bonne couche avant de toucher avec les pose-pied ou le talon de ses bottes.

Ses suspensions méritent le label 5 étoiles. La fourche inversée de gros diamètre à l'avant, déjà connue sur le 1600, fonctionne à merveille, jetant aux oubliettes les talonnages et autres pompages exagérés. Mais c'est de l'arrière que vient la surprise, les deux ressorts latéraux ont disparu pour faire place à un mono-bras avec un mono-amortisseur, cet ensemble donne un niveau de confort exceptionnel pour un custom. Terminés les coups de raquette dans le dos, terminés les tassements et autres louvoiements en virages, le M800 fait preuve d'une belle stabilité. Attention tout de même aux bosses, avec son poids, le rebond est inévitable et la tenue de cap devient alors très approximative, cela reste un custom tout de même. Seul le combiné arrière est réglable en pré-charge mais difficilement accessible, son réglage peut s'avérer utile pour voyager à deux.

La position est convenable pour un custom, la selle est basse (685 mm), les bras sont tendus devant et écartés, mais pas écartelés, les pieds sont devant mais pas trop. La selle est extraordinaire, large, ergonomique, elle donne une assise excellente. Son petit rebord cale le bas du dos et permet de bien sentir les accélérations. Le dos est arrondi, si cette position ne sera jamais idéale, les suspensions évitent aux vertèbres de jouer aux osselets.

Qui s'arrête comme un train

Le freinage n'a pas évolué depuis le Volusia, s'il permet de garder la facture légère, il manque cruellement d'efficacité. Le frein arrière sur lequel tout custom s'appuie pour s'arrêter est à tambour et le frein avant doit se contenter d'un simple disque et d'étriers à double piston. Au final on se retrouve avec un frein avant qui est toujours trop mou et un tambour arrière qui fait ce qu'il peut, c'est à dire pas grand chose. En poussant fort du pied on arrivera tout de même à bloquer la roue, mais on peut oublier les freinages nets et sécurisant de l'ex Marauder pourtant plus lourd. Sans compter que le tambour supporte mal les freinages répétés où il perd encore un peu de ses faibles moyens. Nous voilà ramenés à l'époque où les customs ne freinaient pas bien... C'est vraiment dommage car les progrès sur le moteur et les suspensions sont réels. Osons espérer que les ingénieurs auront vent de ceci et qu'ils ajouteront des disques.

Pas un look de petit

Ce M800 est imposant par sa taille: grosse fourche, T de fourche costaud, gros réservoir, grosses gamelles, longs échappement, large selle, il a tout d'un grand. Le phare est joliment entouré de chromes et le tableau de bord accroché sur le cintre est coiffé d'une petite casquette chromée. De nombreuses pièces de carrosserie en plastique couvrent les éléments moins élégants comme les raccords du cadre à hauteur de la fourche, ou encore le bras oscillant qui préfère se cacher. Le garde boue arrière a la forme rock'n roll connue du M1600, le C800 présente une exécution plus classique. Les chromes ne sont pas omniprésents et on peut même dire qu'ils sont mis en valeur par l'exécution noire de nombreux éléments du moteur ou de la carrosserie. Les jantes injectées à batons courbes sont bien connues des customs Suzuki.

Le tableau de bord reprend les informations minimales telles qu'un seul trip, le totaliseur et l'heure, c'est tout. Le grand cadran à aiguille renseigne la vitesse, il n'y a pas de compte-tours, on en est réduit à "travailler" à l'oreille. Ici aussi, Suzuki n'hésite pas à remonter le temps... La platine avec le bouchon d'essence regroupe des témoins lumineux couverts par un plastique à prismes, pas vraiment du dernier cri, les led's ça existe. De même, les rétroviseurs à bords carrés ne sont pas les plus sexy.

La casquette sur le tableau de bord ne joue pas le rôle de saute-vent, il est impossible de cruiser relax à 120 km/h, il vaut mieux rester en dessous et si la balade s'allonge, un petit 90 km/h s'impose. Deux grosses poignées permettent de s'accrocher au guidon, la poignée de frein est réglable, pas celle de l'embrayage, ce dernier est à câble et n'est pas un exemple de souplesse.

La boite de vitesse est légère à commander, elle agrémente chaque passage d'un bon "clonk". Le neutre est facile à trouver et la première s'enclenche sans hésitation, un vrai plaisir en agglomération. La transmission à un cardan ne se fait entendre qu'au passage de la première vitesse.

On t'aime bien "demi-portion"

Même si le M800 n'a rien de pratique, rangement et arrimage nul, protection au vent presque nulle et qu'il ne faut pas attendre trop longtemps pour freiner ni rouler trop vite en courbe ou sur les casse-vitesse, il peut revendiquer fièrement son caractère de "petit" face aux hyper-gros car nous pensons qu'il sera suivi de nombreux cousins tous proches du litre, un compromis entre force et dynamisme qui a de l'avenir. Il est bien né et procure tout le plaisir que l'on attend d'un custom, une position relax, un moteur docile en bas mais énergique au besoin, un confort qui vous met sur un nuage et une sonorité qui ne vous fait pas en descendre, le tout avec un aspect avantageux et un soin du détail en progression.

Moteur
805 cm3

4 temps, bicylindre en V à 45°
alésage mm x course mm
refroidi par eau
2 ACT et 4 soup./cyl.
1 injection électronique diam. 34 mm
5 vitesses
démarreur électrique
transmission par arbre et cardan

Partie cycle
Cadre tubulaire double berceau en acier
fourche télescopique diam. 41 mm
mono-amortisseur AR
freins AV 1 disque diam. 300 mm / étrier 2 pistons
AR tambour diam. 180 mm
pneus AV 130/90 x 16 - AR 170/80 x 15

Chiffres
Empattement 1 655 mm
chasse mm / angle
hauteur de selle 700 mm
réservoir 15,5 litres
poids à sec 242 kg
vitesse maxi env. 170 km/h
conso moy. de l'essai 6 l./100 km
autonomie moy. avant réserve env. 220 km