Suzuki Bandit 1200 S – 2006

(par Sylvain Rorive, mai 2006)

Roadster au gros cœur pour gros bras

La Bandit 1200 S se déguise sous une bulle de routière pour mieux cacher son gros moteur prêt à prendre la poudre d’escampette dès que son cavalier donnera de la cravache.

Un air de fille sage

La bandit S paraît bien sage : nouvelle bulle redessinée après des tests en soufflerie, selle deux étages pour plus de confort, couleurs sobres, notre modèle d’essai héritait en plus du support pour top case et valises latérales, d’une bulle spéciale avec déflecteur réglable et de pare-chutes. Tous ces accessoires sont d’ailleurs au catalogue Suzuki. Quelques nouveautés toutefois, les carters d’allumage et d’embrayage ont été polis et des cabochons de clignotants translucides avec ampoules orange font leur apparition.

L’allure de la Bandit nouvelle génération change finalement très peu des versions précédentes et se soucie tout aussi peu de la mode actuelle, un échappement latéral traditionnel, un look classique, voire trop banal : on aime ou on n’aime pas. Bien sûr, elle existe toujours en version roadster mais ce dernier n’est pas si différent avec son phare classique ; même dans la version naked, le nouveau Bandit est moins crapuleux.

Apprêtée comme l’est notre moto d’essai, on se croirait prêt à partir en voyage au guidon d’une belle routière. La bulle est de qualité et dévie bien le flux d’air. Le tableau de bord reprend le dessin de celui de la 650, mais avec des cercles de chrome. Le compte tour analogique à gauche et l’afficheur digital à droite avec la vitesse, la jauge, l’heure, le kilométrique et les partiels : le compteur est lisible, les chiffres suffisamment grands. Quelques touches un peu modernes semblent même un peu en décalage : pensons aux clignotants blancs et protège-chaîne en alu, ils s’intègrent assez bien à la ligne de la Bandit. On apprécie aussi le soin apporté à la présentation du moteur : noir et alu, un air classe.

Maniable si on reste sage

La Bandit S accuse malheureusement un poids conséquent sur la balance : 221 Kg à sec et encore, sans compter les supports qui rajoutent quelques livres. Malgré cet embonpoint, le poids ne se fait pas sentir en roulant, on ne peut pas en dire autant pour les manœuvres à l’arrêt : il vous faudra une cure de musculation pour la déplacer pour peu que le sol ne soit pas totalement lisse ou plat. Que l’on prenne l’autoroute ou les petites routes, la Bandit reste maniable et sans surprise, un régal sur les grandes routes où elle reste dans ses trajectoires sans sourciller. Mais tout ceci reste d’application à condition de ne pas trop lui en demander. Il ne faut pas la confondre avec une sportive même si le moteur est un 1200cc. Son poids donne une certaine inertie pour les entrées en virage, surtout si vous les abordez avec trop d’optimisme, vous sentirez alors les traîtres kilos qui vous pousseront à aller tout droit et il faudra bien insister pour la faire tourner. A ce sujet, l’ensemble suspensions et cadre double berceau tubulaire en acier quasi identique à celui des premières Bandit ne sont pas prévus pour un usage sportif, ils vous rappelleront vite à l’ordre si vous vous sentez l’âme d’un pilote de GP.

Dans un enchaînement de petits virages, la Bandit n’est pas homogène, elle est difficile à balancer de gauche à droite. Mais rassurez vous, on parle ici d’un usage sportif où elle accuse le poids des années et le poids tout court ; en restant raisonnable, la Bandit suit sans trop de problème même si le tracé est sinueux. En parlant des suspensions, elles remplissent très bien leur rôle quotidien tant que la route ne présente pas de gros défauts, on retrouve à l’avant une nouvelle fourche traditionnelle de 43mm de diamètre (5 mm de plus) et un nouvel amortisseur à l’arrière sur un nouveau bras oscillant en aluminium (allongé de 45mm), les deux ayant un débattement de 130mm. Sur une bosse un peu plus importante, la Bandit vous fera sauter de la selle, gênant quand on est sur l’angle, sans conséquence en ligne droite à condition de ne pas lâcher le guidon…

Prévue pour le voyage ?

La selle a été redessinée pour le passager et pour vous inviter au voyage, la bulle est aussi remaniée, que demander de plus à une Bandit ? La position de conduite est bonne, le pilote reste droit, les jambes pas trop repliées, les bras pas trop tendus, on roulerait la journée entière sans sa fatiguer. Ainsi positionné, le pilote gère facilement la conduite de la Bandit sans avoir besoin d’efforts physiques. L’autonomie moyenne flirte avec les 250 kilomètres pour un réservoir de 20 litres au total, ce qui permet d’entamer de belles promenades, elle se montre par contre plus gourmande si vous insistez sur la poignée. Par contre la jauge, même si elle est bien pratique (c’est toujours mieux que sans) ne se révèle pas précise, incitant parfois à refaire le plein alors que ce n’est pas encore nécessaire. Le freinage a été revu : la 1200 de 2001 avait surpris avec à l’avant ses étriers Tokico à six pistons qui stoppaient net la moto malgré son poids ; aujourd’hui Suzuki est revenu à des étriers à quatre pistons, probablement pour réduire les coûts. Malgré cette diminution, ils restent à la hauteur avec leurs deux disques de 310mm.

Suzuki propose en option l’ABS, qui est intéressant surtout pour une moto un poil lourde. Chaussée de Bridgestone BT020 (120/70x17 à l’avant et 180/55x17 à l’arrière), la Bandit assure une bonne tenue de route, que vous soyez seul ou en duo avec un grip toujours présent, notons quand même que vu le couple du moteur, il faut être prudent lors des accélérations sur sol humide ; il n’est pas difficile de faire patiner la roue arrière : marrant si c’est fait exprès, nettement moins quand on ne s’y attend pas. Là non plus, il n’y a pas de reproche à faire même si nous avons dû être prudents, les pneus de notre moto d’essai étaient neufs.

Toujours pour le voyage, les rétros sont assez écartés pour voir ce qui se passe derrière mais pas entièrement, une partie reflétera vos bras. Ils ne vibrent pas trop et on les aurait aimés un peu plus grands. La Bandit propose toujours les béquilles latérale et centrale, toutes les deux bien pratiques etles supports de valises aident aussi à la manoeuvre. L’espace sous la selle reste limité, mais on peut y glisser un U s’il n’est pas trop grand, c’est toujours mieux que de devoir l’installer ailleurs sur la moto.

Le point noir pour la balade, comme on l’avait déjà relevé sur la 650 : la selle peut vite devenir fatigante. Même si on l’a trouvée plus accueillante, après une centaine de kilomètres, on aime bien faire une pause parce que ça devient trop dur, dommage ! Comme sur la 650, elle est réglable sur deux hauteurs pour mieux s’adapter au pilote. Le guidon est lui aussi réglable. Les commodos sont classiques et sans reproches, la commande des warnings est pratique et, carburateurs obligent, on retrouve le choke manuel au guidon.

Vieilles casseroles et bonne cuisine…

La pièce maîtresse de la Bandit 1200, qu’elle soit en version roadster ou en version semi-carénée, reste bien sûr son moteur. Moteur mythique, d’un autre temps, issu des premières GSXR1100 de 1986, ce quatre-cylindres en ligne est toujours aussi présent. Il reste refroidi par air et huile, avec ses 16 soupapes, développant 106 chevaux à 8500 tours mais avec un couple de 9.5 m.kg (9.3 daNm) à seulement 4500 tours/minute. Il est toujours alimenté par ses carburateurs de 36mm même s’ils sont équipés du système TPS qui selon l’ouverture des gaz, intervient sur l’allumage pour optimiser le rendement du moteur.

En roulant, ne cherchez pas la sixième, la boîte ne compte que 5 rapports, malgré cela la conduite n’est pas pénalisée. Cette boîte de vitesses est précise et sans surprise, on l’a trouvée d’ailleurs plus agréable que sur la 650, notre 1200 ne se perdant pas dans les vitesses en cas d’arrêt d’urgence, il a toujours été facile de rétrograder et de retrouver le point mort. La 650 avait parfois le fâcheux défaut de ne pas retrouver son « neutral » ou de redescendre en première, ce qui pénalisait le redémarrage.

En réalité, on s’amuse au guidon de la Bandit 1200S, démarrages et accélérations sont un régal. Le premier rapport peut vous amener à plus de 100 Km/h et si on ouvre vraiment en grand, la roue avant quittera terre sans demander l’aide de l’embrayage. Entre deux feux rouges, elle est redoutable, poussant vraiment très fort, le guidon vous étire les bras. Une fois en route, vous atteignez rapidement les vitesses autorisées, vous retrouvant à 120 Km/h à +/- 4000 tours. Un simple petit effort sur la poignée vous fait bondir à 150 Km/h sans même vous en rendre compte, attention au permis et aussi au véhicule que vous doublez, il se rapproche vite et il ne faut pas se laisser surprendre par le caractère intact de ce vieux moulbif.

La vitesse de pointe se situe un peu au-dessus des 200 Km/h, il est alors préférable de se réfugier sous la bulle ; si le moteur pousse fort dans les bas régimes, il met un peu plus longtemps pour arriver à sa vitesse maximale, la montée en régime est très linéaire, parfois trop, surtout si on roule au-delà des limitations, mais bon, ce n’est pas très raisonnable non plus. On profitera mieux du moteur lors des accélérations et reprises que ce soit en ville ou sur autoroute, on apprécie cette sensation de puissance lors d’un dépassement à 120 Km/h d’un simple coup sur la poignée, même si cette sensation diminue fortement quand on insiste pour monter encore plus en vitesse, peut être la faute à la démultiplication retenue. Pour un usage au quotidien, ceci dit, l’étagement de la boîte est parfait.

On notera quand même un point ennuyeux : vers les 4000 tours, sur les quatre premiers rapports, la moto vibre beaucoup, beaucoup trop même. Ceci est d’autant plus gênant qu’il ne vous reste que peu de solutions : accélérer ou passer au rapport supérieur, perdant ainsi un peu de reprise. Ce problème n’est pas aussi frappant sur le dernier rapport, heureusement, ça serait trop fatiguant sur autoroute. Il est malgré tout possible de traverser une agglomération en restant en 5ème tant le moteur est souple et reprend de la vitesse sans sourciller, même sous 2000 tours. On trouve néanmoins dommages ces vibrations si on veut garder une vitesse constante sur un rapport intermédiaire alors que, justement, le couple maximum se trouve à 4500 tours.

On peut aussi s’interroger sur l’avenir des Bandit face aux normes antipollution de plus en plus strictes, Suzuki pourra toujours lui ajouter un échappement catalysé ou peut-être passeront ils à l’injection mais, si elle veut continuer sa carrière, elle devra subir quelques modifications, pour le moment elle répond toujours aux normes Euro II.

Un rapport qualité/prix toujours d’attaque

C’est vrai qu’on ne peut pas la trouver parfaite ou très moderne, mais, vendue 8.500 € sans l’ABS, disponible en 4 couleurs : en noir comme notre moto d’essai, en bleu, en rouge et en gris anthracite avec un cadre bordeaux, la Bandit est une très bonne affaire. Elle est de plus pourvue d’une liste d’accessoires très complète que ce soit chez Suzuki ou chez les accessoiristes : bulle haute, bulle avec déflecteurs, sabot moteur, pare chutes, support top case et valises, vous aurez vraiment de quoi personnaliser votre moto selon votre goût et vos besoins.

La Bandit 1200S est très accessible pour peu que le motard soit un peu expérimenté, le couple moteur étant très agréable mais susceptible de surprendre un pilote inexpérimenté qui devra aussi apprendre à manier les 221 kg de la moto. Nous on aime cette moto polyvalente, malgré ses défauts, surtout pour le plaisir de conduite qu’elle distille depuis 10 ans.

SR

Suzuki Bandit 1200 s – 8.500 euros (hors options)

Mécanique
Moteur: 4T, 4 cylindres en ligne, refroidissement air/huile
Cylindrée : 1157 cc
Puissance : 108 cv à 8500 tours/min.
Couple : 9.5 mkg à 4500 tours/min
Alimentation : 4 carburateurs 36 mm (avec système TPS)
Transmissions : rapports - Embrayage Multidisque en bain d’huile - chaîne à joints toriques
Normes Euro II

Châssis
Cadre : double berceau tubulaire en acier
Suspension av : Fourche télescopique 43mm débattement 130 mm
Suspension ar: Mono-amortisseur , débattement 130 mm
Frein av : Double disque 310mm
Frein ar: Simple disque 240mm
Pneu av : 120/70/17
Pneu ar : 180/55/17

Chiffres
Angle de chasse : 25.2°
Empattement : 1.480 mm
Hauteur de selle : 785 ou 805 mm
Poids à sec : 215 kg à sec
Garde au sol : 135 mm
Réservoir: 20 litres

Importateur
Suzuki Belgium
03/450.04.11
www.suzuki2wheels.be