La Triumph Daytona 955i est le fer de lance sportif de la gamme du constructeur anglais. CYBERmotorbikes vous emmène à la découverte de cette sportive de caractère.

C’est avec une certaine excitation que je suis allé chercher la Daytona chez Waterloo Bikes. Vous imaginez peut-être l’effet que cela peut représenter. Après avoir lu et entendu tant d’éloges et d'enthousiasme pour le 3 cylindres anglais, un certain mythe commençait à entourer la Sprint ST et toutes ses soeurs. Eh bien je vais enfin voir ce qu’elle a dans le ventre. L'expérience fut de toutes façons inoubliable.

Silver beauty

La Daytona est incontestablement une belle moto et représente sans doute la plus belle ligne de la gamme. Ici, aucune peinture bariolée, aucune faute de goût. Tout d'abord, la silhouette est très élégante, avec un design tout en rondeurs, une peinture métallisée éclatante, la Daytona fait presque un sans-faute pour sa présentation.

La face avant est très typée et originale, les concepteurs lui ont donné une vraie gueule.

Les rétroviseurs rigides sont en tous cas plus jolis que les systèmes articulés recouverts d'un soufflet, souvent un peu trop "voyageur". Bien sûr, le miroir peut pivoter indépendamment de la coque.

Le cul de la machine est lui aussi superbe mais il faut choisir entre un capot de selle ou une selle passager. Les deux recouvrent un petit logement, de quoi y planquer un bloque disque ou appareil photo compact, ça dépend des circonstances.

Qui dit moto sportive actuellement dit absence de béquille centrale et la Daytona ne déroge pas à cette règle. Ce n'est pas très pratique lorsqu'on doit soigner régulièrement sa chaîne. Cependant, la tension de chaîne peut se faire sans béquille centrale ni desserrage de la roue même car un réglage par excentrique est possible avec un outil ad hoc fourni dans la trousse : bravo.

Le superbe cadre en tubes d’aluminium est recouvert d’un vernis protecteur brillant. Cette moto est décidément très "classe". Seuls quelques câbles ou durits encombrent l’arrière du tableau de bord. Celui-ci est constitué de 3 cadrans plus les quelques témoins habituels. Le 3 est le chiffre magique sur cette machine.

Une routière spartiate a priori

Tout commence avec un coup de démarreur sans starter. Vive l'injection ! Celle-ci (Sagem) demande 2 secondes avant d'avoir tenu compte d’une série de paramètres, ensuite on peut démarrer. Le ralenti accélère automatiquement. La bête s’éveille et chauffe gentiment sur la béquille latérale. Ou plutôt elle grogne car là j’avoue avoir été surpris. Je me demande si tout est homologué là-dessous ! Oui, l’échappement est homologué et pourtant la présence du moteur très sonore dégage une forte personnalité. Le bruit provient surtout du moteur et de l’admission plutôt que de l’échappement. Ceci me rappelle un peu le son rauque d’une grosse Kawasaki Ninja.

Certains pourront regretter ces bruits mécaniques au détriment du confort mais n'exagérons pas, la machine offre un bon compromis entre civisme et plaisir.

La moto est froide, et la boite de vitesse rechigne un peu à passer au neutre. Didjou, ça commence bien. Pas moyen de l’enclencher. Bon, tans pis, je reste en première et on y va ! Je ne suis pas seul, le moteur m’accompagne ! Quelle voix envoûtante !

C'est vrai, les concurrentes japonaises à 4 cylindres sont bien plus discrètes.

En roulant, les rapports passent finalement sans trop se faire prier. La boîte est un peu ferme mais tout à fait dans les standard actuels question efficacité. Par contre, l’embrayage à commande par câble pourrait être un peu moins dur.

Plus tard, lorsque l'huile est à sa température idéale, le neutre ne se fera plus prier pour s'enclencher.

Miss Daytona me propose pas mal d’appui sur les poignets. Lorsqu’on est habitué à une routière plus polyvalente, on peut se demander comment autant de motards peuvent aimer cette position. Uniquement pour rouler le dimanche peut-être ?

Il me faudra une bonne semaine pour m’y faire et des centaines de bornes pour roder certains muscles dorsaux. Finalement, avec l'entraînement, ça devient vivable au quotidien à condition de ne pas s’éterniser en ville. Cette moto offre tellement de sensations qu'on lui pardonne ce confort précaire. Il ne faut pas se leurrer, il s'agit bien d'une sportive !

Une vraie sportive

Les choses vraiment intéressantes commencent quand on se donne la peine d'aller user ses gommes sur de belles routes. La Daytona nous montre son vrai visage et nous en met plein la vue et les oreilles.

Les virolos sont avalés avec bonheur, la direction est assez légère et on peut lui en demander beaucoup, ça passe ! Je comprends petit à petit le plaisir légitime de rouler sur ce genre de moto, ce n'est pas uniquement des prestations du moteur dont je veux parler mais de la partie cycle agile, nerveuse et communicante. Le plaisir est vraiment au rendez-vous !

Une supersportive au moteur certes plus puissant mais aussi plus pointu se révélerait sans doute plus efficace sur un circuit grâce aussi à un poids plus faible, mais pour la route le couple généreux disponible dès les plus bas régimes permet d'avancer et de réaccélérer à un rythme très soutenu. L'encombrement des routes et la visibilité réduite inhérente aux tracés sinueux demande justement des reprises franches et musclées. Donc, pas besoin de cravacher la mécanique, le moteur reprend vigoureusement et proprement ses tours. L'allonge et la bonne tranche de puissance encore disponible permettent aussi de s'amuser lorsque la route se dégage ou qu'un tronçon autoroutier s'avère nécessaire.

Des crêtes de couple perceptibles à 3000 tours ainsi qu'à 7000 tours rendent la conduite cool ou sportive possible, c'est au choix. Par contre, entre ces 2 zones de plaisir, le moteur semble ne plus avoir envie de pousser. Il paraît que ce trou peut être presque gommé grâce au montage de l'échappement carbone (non homologué) Triumph, mais je ne l'ai pas vérifié, car l'importateur préfère prêter des motos homologuées.

Lorsque la moto peut s'exprimer pleinement sur les "grands axes", la stabilité reste excellente et le contrôle facile. Il faut encore pouvoir trouver ce genre de routes et de préférence pas trop fréquentée, et connaître les habitudes de nos "policiers photographes".

Les suspensions se révèlent plutôt fermes et communicatives, mais avec un train avant qui plonge pas mal lors des freinages appuyés. Leur comportement à haute vitesse est impeccable et digne des meilleures motos actuelles. En accélération franche sur les premiers rapports, je n'ai pas eu à de délestage du train avant, cette hypersport est finalement bien équilibrée et saine. C'est encore vrai lorsqu'on est poignée dans le coin : c'est un rail. Le profil du carénage et la forme assez redressée de la bulle jouent aussi ici de concert avec le châssis pour procurer une stabilité rassurante. La protection, justement, eh bien elle est étonnamment bonne pour ce genre de moto. Les vitesses de croisière supportables sur de longs trajets sont inavouables, ce qui laisse pas mal de marge lorsqu’on évolue à un rythme plus normal. Seul l'appui sur les avant-bras pourra fatiguer un non-initié.

Les bornes sont enfilées à bonne allure, la Daytona ne se fatigue pas vite et n'a pas aussi souvent soif que son pilote, et d’ailleurs c’est un dromadaire cette moto ! Comptez un arrêt toutes les 200 bornes environ, mais vous verrez que même en usage soutenu la consommation reste raisonnable. Un étonnant 6,8 l/100. Pour un usage plus calme mais néanmoins rapide (et souvent illégal), comptez sur 6,4 l/100. Ca aussi je m’y attendais, mais ça fait plaisir, surtout quand on voit le prix de l'essence!.

J'espère que cette sobriété servira d'exemple au premier constructeur mondial, encore en train de vendre des sportives (excellentes, certes) mais beaucoup trop gloutonnes.

Conclusions

Agilité, reprises musclées et enivrantes, prises d’angles naturelles, freinage efficace : tous les ingrédients d’une moto sportive et fun sont réunis ici. Et même si ce fut au début un peu dur pour mon dos inadapté à ce genre de moto, il ne s’en plaindra plus par la suite.

Evidemment, tous ces ingrédients sont un peu pousse-au-crime, mais après tout la moto reste pour beaucoup un rêve générateur de sensations dans lequel le raisonnable et le nécessaire reste au second plan.

Chacun jugera donc si une telle moto conviendra à ses propres besoins.

Points positifs

+ esthétique

+ moteur vivant

+ consommation

Points négatifs

• Léger creux vers 5500 tours
• Cadrans mal éclairés la nuit.
• Appui sur les poignets
• Frein AR

Fiche technique Triumph Daytona 955i 2000

Prix

489.990 Francs belges

Moteur

Type : 3 cyl. En ligne ; 4-T, refroid. liquide ; 12 soupapes

Cylindrée (alésage X course) : 955cc (79X65mm)

Puissance : 130cv à 9.900t/min

Couple : 100Nm à 7600t/min

Alimentation : injection électronique

Boîte : 6 rapports

Embrayage : multi-disques en bain d’huile

Transmission : chaîne

Partie-cycle

Chasse : 24°

Empattement : 1431mm

Suspension avant : fourche 45mm ; régl. en précont., dét. et compr.

Suspension arrière : mono-amortisseur; rég. en précont., dét. et compr.

Frein avant : 2 disques fllottants 320mm ; étriers 4 pistons

Frein arrière : disque 220mm ; étrier 2 pistons

Pneu avant : 120/70 ZR 17

Pneu arrière : 190/50 ZR 17

Hauteur de selle : 800mm

Poids à sec : 198kg

Capacité réservoir : 20L

OD