Triumph 675 Daytona

(Par Fabian Neefs – octobre 2006)

Régal de pistard

Après l’échec de la 600TT, bonne routière mais trop consensuelle, Triumph nous renvient avec une sportive à la ligne inspirée et mue par un trois-pattes bourré de caractère. Elle peut désormais se permettre de chasser sur les terres nippones mais avec sa propre philosophie : cylindrée de 675 cc, moteur 3-cylindres ultra compact, bras oscillant maison…

Une Triumph comme on les aime

Difficile de ne pas tomber de suite sous le charme de cette « baby » Daytona. La ligne est racée, les coloris respirent la classe et les dimensions sont contenues avec l’échappement sous la selle. Bref, elle ne laisse personne indifférent mais donne envie de s’installer à son bord avec, sans surprise, une position assez haute et fort en appui sur les poignets. La selle « gel » (en option) est étonnemment confortable et permet de supporter des trajets plus longs qu’à l’accoutumée sur les chasseuses de chrono. Les jambes sont fort pliées, et les pieds reposent sur de magnifiques platines en aluminium poli. Côté équipement, tout est pensé « race » avec un très complet tableau de bord, lequel propose une fonction chrono dont la mémoire est d’une centaine de tours, un ordinateur de bord, un compte-tours analogique avec leds bleus au-delà de 10.000 tr/min (très tendance). Une fois n’est pas coutume, les rétros reflètent efficacement ce qui se passe derrière vous; seuls regrets: il n’y a aucun rangement prévu (même pas sous la selle) et la poignée d’embrayage à câble n’est pas réglable en écartement.
Malgré une position du corps basculée sur l’avant, la protection contre les éléments est décevante (en cause une bulle trop basse à l’instar de celle des autres Supersport) et permet peu d’envisager de longs trajets. En revanche, les pistards y trouveront leur compte avec une moto facile à balancer et qui laisse toute la place à son pilote pour se déhancher. Le feu arrière est équipé de leds tandis le feu avant déçoit quelque peu en puissance, du moins en mode « croisement ».

Agile et… coupleuse

Ce qui fait toute la différence et l’originalité de cette Daytona eu égard à la concurrence, c’est évidemment son 3-cylindres 12 soupapes de 675 cc. Ce coffre supplémentaire lui confère une souplesse et un couple fort appréciables en usage quotidien, ce qui lui autorise des reprises à mi-régimes fort honorables dans l‘absolu, et carrément bluffantes pour une 600.
Sa montée en régime ressemble à celle d’un 4 pattes nippons (il vous faudra attendre 8.500rpm pour que ça arrache) mais avec quelque chose de plus velouté jusqu’à 14.000rpm, le tout dans la sonorité si particulière au 3 pattes : un must !
Jamais vraiment méchant, ce moulin offre en revanche une onctuosité et une sonorité qui font vite oublier son relatif manque d’agressivité. Attention, nous disons bien « relatif manque d’agressivité », mais il ne s’agit en aucun cas d’un manque de caractère.
Pour laisser s’exprimer un belle mécanique, il faut un châssis digne de ce nom et de ce côté la « baby » Daytona impressionne et… déçoit à la fois.
Que les pistards se rassurent: sur circuit elle est impériale et, plus ça va vite et ça penche, plus elle assure. La fourche Kayaba inversée de 41 mm, entièrement réglable, encaisse sans sourciller les grosses compressions même sur l’angle offrant un équilibre très rassurant : beau boulot !

Mais il y a un « mais »: à faible vitesse, cette 675 manque de précision sur l’angle, elle se cherche et semble même tomber par moment dans le virage. Remarquez que cela peut être dû à un profil pneumatique. La rigueur sur mauvais revêtement n’est pas non plus son point fort, et elle y devient franchement inconfortable et fatigante. Une partie du problème vient fort probablement d’une hauteur d’assise importante et d’un châssis très court. Pour freiner tout cela, un équipement tout radial dans la plus pure tradition Triumph, à savoir très rassurant et progressif mais un peu décevant en usage extrême. Reste à vous parler d’une boîte 6 rapports à arbres superposés, ultra compacte et très efficace quel que soit le rythme. Elle contribue à la finesse de l’ensemble et seconde à merveille un moulin qui en redemande à chaque passage de rapport….

Quelle relève !

Qu’on ne s’y trompe pas, même si la « 675 » permet un usage quotidien, cette moto est une vraie pistarde pousse au crime. Si avec 123 ch, ce moulin manque encore un peu de jus face à la concurrence nippone, en revanche il offre beaucoup plus de plaisirs. Le 3-pattes, dans un feulement hallucinant, explose littéralement dès les 8.000 tr /min à l’instar d’une partie cycle qui ne demande qu’à se révéler dès que les choses se gâtent. Hyper vive dans les « pif paf », elle laisse son pilote s’exprimer et s’agiter à souhait sans jamais se désunir, sauf si le revêtement se dégrade, ce qui n‘est -en principe- pas le cas sur les circuits.
Triumph réussit là un coup de maître, non seulement ils font oublier l’échec de la TT600 mais en plus ils proposent, avec cette 675, une toute nouvelle approche de la moto de sport. Une machine de course de moyenne cylindrée finement racée (et finie) mue par un 3-pattes déchaîné à la sonorité envoûtante. Sans rien céder à la performance, cette baby Daytona se paie le luxe de jouer l’exclusivité et l’originalité à un prix tout à fait raisonnable…

FAN

Triumph Daytona 675 2006 – 10.390€ en octobre 06

FICHE TECHNIQUE

Mécanique
Moteur : 3 cylindres en ligne, 4 T,
refroidi par eau, double ACT,
4 soupapes par cylindre ;
675 cm3 (74 x 52,3 mm) ;
125 ch à 12 500 tr/mn ;
7,1 mkg à 11 750 tr/mn ;

Transmission
boîte 6 v ;
transmission secondaire par chaîne.

Partie cycle
Cadre : périmétrique , treillis tubulaire en alu ;
susp.AV fourche téléhydraulique inversée Ø 41 mm, dèb. 110 mm ;
susp.AR monoamortisseur, dèb 130 mm ;
frein AV 2 disques Ø 308 mm, étriers radiaux 4 pistons ;
frein AR 1 disque Ø 220 mm, étrier 2 pistons ;
roues AV/AR 17" ;
réservoir 17,4 L ;
poids à sec : 165 kg - tous pleins faits : 187 kg.

www.triumph.co.uk