On a souvent décrié les constructeurs nippons, à juste titre d’ailleurs, parce qu’ils lorgnaient vers les Etats-Unis pour concevoir leurs customs. Mais ce jugement est aujourd’hui dépassé par les faits pour deux raisons. D’abord, en matière de gros cubes, les Japonais proposent des produits novateurs qui font référence (Yam Royal Star, Honda F6C). Ensuite, ils sont les seuls à offrir des machines de moyenne cylindrées qui parviennent à flatter autant leur propriétaire qu’un engin plus prestigieux. La Drag Star est de cette catégorie.

Les photos qui trompent et la Drag qui drague

Sur papier, on ne peut pas dire que la Drag Star enflamme. A la rédaction, les premiers clichés reçus du constructeur furent presque ignorés : " Tiens, encore un petit custom " constitua le seul commentaire auquel eut droit la nouvelle Yam. Mais un jour, je vis la belle sortir de caisse chez l’importateur et j’eus tôt fait de corriger mon impression première. Vue de près, la Drag Star est splendide ; on en mesure mieux l’esprit low rider, on prend conscience de ses volumes et de sa finition soignée. Et de fait, à son guidon, on ne laisse pas indifférent. Il faut dire que les vraies low riders sont rares (qu’elle est longue et basse !) et que les chromes de la Yam sont généreux et bien mis en valeur par sa robe orange qui en jette un max. Après tout, frimer, ça fait du bien à l’ego… J’ai même rencontré une harleyiste (très jolie !) qui, après quelques efforts, a avoué qu’elle était belle " pour une japonaise ".

Un cas de divorce ?

Là où ça se corse, c’est si Madame veut vous accompagner (ne voyez aucune misogynie dans mon propos…) D’abord rien n’est prévu pour arrimer un sac, il faudra donc qu’elle le porte, ce qui met ses épaules délicates à rude épreuve. Et puis, il y a cette selle, ou plutôt ce strapontin qui fait que ses épaules ne sont pas les seules à souffrir. Objectivement, une trentaine de kilomètres suffisent à décourager votre passagère, torturée par une selle trop fine et trop ferme. Comme une sportive radicale, la Drag Star est une moto d’égoïste ; il faut le savoir. Plusieurs passagères ont d’ailleurs été essayées pour vous en convaincre…

C’est d’autant plus regrettable que pour le pilote, la Drag se montre accueillante avec sa selle large et onctueuse, son guidon qui tombe bien en mains et ses commandes raisonnablement situées. Naturellement, il ne faut pas oublier qu’on chevauche un custom, ce qui suppose une position en bascule sur l’arrière, inconfortable pour le dos et l’estomac lorsque l’on prend des bosses importantes ; mais c’est pareil pour 9 customs sur 10. Tout cela tient à leur architecture et à la définition de leurs suspensions : comme ici, l’arrière est souvent limité en débattement et la fourche se révèle trop molle ; ça ne favorise ni la dynamique ni le confort mais ce sont des données incontournables de l’esprit custom.

La Drag Star n’a rien d’un dragster

Avec 40cv de puissance maximale, Yamaha se devait de privilégier les sensations puisque les performances pures pouvaient difficilement être très élevées. La Drag accroche un 160 au compteur mais elle n’est pas faite pour cela, ses terrains de jeux favoris se trouvent en ville, sur les périphériques ou dans des balades tranquilles. Coincé dans un bouchon, on s’aperçoit que la souplesse n’est pas exceptionnelle ; et lorsque la circulation se décante, on constate que le couple n’est pas monstrueux non plus, même s’il est maximal dès 3000t/min. Ce moteur vous donne au fond tout ce que peuvent vous offrir ses 40 petits chevaux (10 de moins qu’une Suzuki Marauder ; 16 de moins qu’une Kawa VN800). Au total, la Drag est vaillante mais assez avare de sensations et peu démonstrative. La relative fadeur de son moulin vous laisse donc quelque peu sur votre faim, et vous vous dites que Drag Star ne rime décidément pas avec dragster. Cela dit, la Yam marque des points incontestables dans d’autres domaines.

Ainsi, sa transmission par cardan n’appelle-t-elle aucune critique. Dans le même ordre d’idées, sa boîte est douce et précise bien qu’elle souffre de la course un peu longue de son sélecteur. Quant à l’embrayage, il manque un peu de progressivité (ça nous rapproche du dragster par contre) et présente une commande un peu trop virile pour être parfait.

Cela étant, quelques tours du Bois de la Cambre (oui, je sais ; ce n’est pas un circuit, même pour customs) m’ont convaincu qu’en efficacité dynamique et compte tenu de son orientation, la Drag Star occupait plutôt le haut du pavé. Sa plus grosse limite, c’est sa garde au sol (on est low ou on ne l’est pas !) mais qu’à cela ne tienne, on peut s’amuser à son guidon car elle est saine. Et relativement maniable d’ailleurs dès qu’on ne roule plus au pas, parce qu’en embouteillage, avec la géométrie low et le guidon extralarge la musculation est offerte par Yamaha. C’est qu’il y a quand même 214kg à arrêter. Ce qui nous amène à parler des freins. Le tambour arrière est là pour mémoire ; disons qu’il a le bon goût de ne pas bloquer facilement. Le disque avant manque un peu de mordant et nécessite un effort conséquent au levier. Là aussi, on se situe dans la norme.

L’heure des comptes

Avec son appétit de six litres aux 100km, la Drag Star ne réserve pas de mauvaises surprises. Et son prix, somme toute démocratique (279900F) met à la portée de nombreux budgets une machine réellement superbe dans son genre.

Fiche technique Yamaha XVS 650 Drag Star 1997

Prix

279.900 Francs belges

Moteur

Type : V-twin, 4 temps, refroidi par air, 2 soupapes/cylindre

Cylindrée (alésage X course) : 649cc (81 X 63 mm)

Puissance : 40cv à 6500t/min

Couple : 50,9Nm à 3000t/min

Boîte : 5 rapports

Transmission : arbre

Partie-cycle

Empattement : 1610mm

Garde au sol : 140mm

Suspension avant : fourche téléhydraulique ; débattement 140mm

Suspension arrière : mono-amortisseur ; débattement 86mm

Frein avant : disque 298mm ; étriers 2 pistons

Frein arrière : tambour 200mm

Pneu avant : 100/90-19

Pneu arrière : 170/80-15

Hauteur de selle : 695mm

Poids à sec : 214kg

Capacité réservoir : 16L

RS