La Yamaha R6 cache d’autres qualités que la performance sur circuit

800 km d’autoroutes en 2 trajets; 600 km de petites routes au coeur des Vosges; une centaine de kilomètres dans Bruxelles et sa périphérie. Le terrain est balisé pour le test d’une machine sportive dans des conditions d’utilisation quotidienne et de loisirs. La Yamaha R6 allait nous révéler sa double personnalité : une machine docile et facile, qui se mue, au fur et à mesure que l’aiguille grimpe, en une machine hyper-performante.

Taillée au couteau

La Yamaha R6 a été dessinée pour l’obtention de performances exceptionnelles au départ d’un petit moteur. Tout a été étudié pour réduire son poids. A commencer par son encombrement : c’est une petite machine. Mais aussi sa section : elle présente peu de résistance à l’avancement. Cela se traduit par un museau qui apparaît sous-dimensionné par rapport au corps de la machine, mais souligne encore davantage son caractère racé. La forme présente des traits effilés, moins en rondeur qu’une Honda CBR 600 F par exemple. Cela lui donne un aspect particulièrement aérodynamique qui ne laisse aucun doute sur son aptitude à atteindre de très hautes vitesses.

La finition est soignée. Partout où l’oeil s’attarde le matériau est de qualité, les formes sont bien finies, les câblages sont cachés. Seul l’intérieur du carénage pourrait être mieux fini.

Nous avons regretté la livrée grise de notre machine d’essai, un peu terne et morose, en contraste avec le caractère hyper-dynamique de la machine.

Plus sportive que grand tourisme

Le tableau de bord présente un compte-tours classique, sur fond blanc, légèrement décalé sur la droite, pour laisser à sa gauche le tachymètre à affichage digital bien lisible. En-dessous de celui-ci le totalisateur kilométrique, digital lui aussi, présente différents affichages séquentiels. Outre le kilométrage total parcouru par la machine, il est complété de deux totalisateurs partiels, et d’un troisième qui n’apparaît que lors du passage sur réserve : bien pratique. Les deux petits boutons poussoirs qui en commandent l’affichage et la remise à zéro nous semblent bien petits. Si nous pouvions les manipuler en roulant avec nos gants d’été, nous avons des doutes quant à la possibilité de le faire avec des gants d’hiver. Dans le bas du tableau de bord, une rangée de petits témoins lumineux, de la taille de diodes, remplacent les témoins usuels que l’on retrouve sur toutes les machines. Ils sont visibles si on les regarde, mais n’attirent pas particulièrement l’attention par leur brillance.

Le rangement sous la selle du passager est (relativement) spacieux pour une machine sportive. On regrettera néanmoins l’absence de rangement pour le U, de même que l’attache casque peu pratique.

Si des ergots sont prévus pour arrimer un bagage sur la selle, ils se révèlent moins pratiques que ce que l’on rencontre d’habitude.

Quant à la sangle de maintien du passager, elle est légale. C’est l’unique qualificatif qu’on peut lui donner. Cela dit aussi beaucoup de l’aptitude de la moto à transporter un passager. Un dépannage de quelques kilomètres pour la personne réaliste. Plus, voire beaucoup plus pour les pilotes et passagers sado-masochistes.

Un confort surprenant ...

entendons nous : pour une sportive!

Quand on monte sur la machine, on ne peut s’y tromper, la position est sportive. Repose-pieds hauts placés; bracelets raisonnablement bas : on est comme replié à l’intérieur même de la machine, inscrit en elle. Mais ce qui nous a le plus frappé, ce n’est pas notre première impression, mais bien l’aptitude de la R6 à parcourir de longues distances sans engendrer de fatigue ou de douleur. De manière indéniable, la position de conduite a été longuement étudiée au niveau de l’ergonomie. Et bien que la moto de par ses dimensions convienne particulièrement aux pilotes plus petits, un pilote de grande taille y trouve également son compte.

La protection offerte par le carénage est correcte. Jusqu’à 140 km/h, elle peut être considérée comme bonne. Au delà de cette vitesse, quelle que soit la position que l’on adopte, un flux d’air vient exercer une pression sur la partie supérieure du casque. Celle-ci n’engendre pas de fatigue excessive, mais nuit au confort. Pour les très hautes vitesses, on pourra s’inscrire correctement dans la bulle. Pour autant que l’on ait laissé sa sacoche réservoir à la maison.

Un moteur à deux facettes

Aux premiers tours de roue qu’on effectue sur la R6, on est quelque peu surpris par le manque de pêche à bas régime. De manière assez étonnante, quand on remonte sur la moto par la suite, cette impression a totalement disparu. Sans doute, au vu des performances globales exceptionnelles de la Yamaha R6, s’attend-on à plus à bas régime lors du premier contact. En fait, la moto affiche une double personnalité.

Le moteur enroule avec la vigueur attendue dès 4000 trs/min, quelque 2500 trs/min plus bas qu’une Honda CBR 600 F par exemple ! A ce titre, elle est très agréable et facile à conduire à bas régime et à basse vitesse, sans manquer pour autant de ressort. Au fur et à mesure qu’on monte dans les tours, la vigueur s’accentue et à, 8000 trs/min, on peut dire que la Yam pousse franchement. Mais ce n’est encore rien face à l’autre aspect de sa personnalité, quand on navigue au-dessus des 10000 trs/min. A 12000 trs/min, la R6 ne pousse plus, elle tire, présentant une sérieuse tendance à arracher les bras ! Et cela, jusqu’à la zone rouge à 15500 trs/min.

Le bruit du moteur ne cache rien de sa personnalité. Il génère le bruissement usuel d’un quatre cylindre bien équilibré en-dessous de 10000 trs/min. C’est la plage d’utilisation confortable et effective de la machine sur route. Au-delà, le bruit délivré ne relève plus de la moto, mais du sifflement strident d’un turbo-réacteur. C’est la plage d’hyper-performance.

Un ensemble mécanique sans défaut

Ce que l’on retient de la partie cycle après un long périple routier et autoroutier sur une R6, c’est son caractère irréprochable. A tout moment, la moto fait preuve de stabilité, de fermeté dans les trajectoires qu’on lui imprime et d’une grande neutralité. La fourche et la suspension arrière sophistiquée assurent la précision des trajectoires quel que soit le revêtement de la route. Tout au long des 1500 km de l’essai, aucun comportement inquiétant ne s’est fait sentir. Si l’on exclut cependant les réactions incertaines fort légitimes lors de délestages de roue avant dans des accélérations optimistes sur revêtement déformé entre deux lacets ! La légèreté de la machine et la progressivité de son moteur permettent de garder une assurance de conduite en toute circonstance.

A ce titre, le freinage répond aux espoirs secrets qu’un pilote réaliste peut en attendre. D’une attaque franche, les freins n’ont pas le mordant dangereux que l’on rencontre sur certaines motos. Leur puissance et leur progressivité nous ont étonné plus d’une fois, de même que la stabilité générale de la machine au freinage. En particulier, à très haute vitesse, leur capacité est réelle. Et bien nécessaire pour ramener sur autoroute la vitesse de 250 à 100 km/h à l’approche d’un camion...

La boîte de vitesses à 6 rapports est parfaitement étagée. D’une sélection précise, seul le passage de première en seconde est quelquefois brutal. A cela près, la sélection est douce, et l’embrayage progressif.

Une moto performante et rassurante

La R6 est une moto rassurante, par son caractère docile à bas régime. En-dessous de 8000 trs/min, on a une machine parfaitement et agréablement exploitable sur route, qui donne les accélérations que l’on attend d’elle, dès 4000 trs/min. Conjugué à sa partie cycle très saine, son freinage performant et sa grande légèreté, on en retire beaucoup de plaisir dans une utilisation que l’on qualifierait de normale.

Notons cependant que son rayon de braquage limité par les bracelets, et la position de conduite en elle-même, ne la prédestinent pas à la circulation urbaine. Si elle ne s’en tire pas trop mal en ville, c’est grâce à son faible poids et à son moteur et son embrayage progressifs. Se faufiler d’un côté d’une file de voitures à l’arrêt à l’autre côté n’est pas son fort, car on arrive trop vite avec les bracelets en butée. Faire demi tour sur une route est déjà plus aisé, bien que toujours pas facile. Les lacets de montagne, par contre, ne présentent aucune difficulté.

L’étagement des rapports permet l’exploitation correcte de ce fabuleux moteur. La première, assez courte, compense le plus faible couple à bas régime pour permettre des démarrages époustouflants, délestant la roue avant sans l’usage d’aucun artifice. A l’approche de la zone rouge, on atteindra les 100 km/h. La seconde quant à elle emmènera moto et pilote à 150 km/h.

C’est ce qui fait que dans les routes de montagne par exemple, en conduite très sportive, on gardera constamment le second rapport, permettant de correctement doser les accélérations en sortie d’épingle, d’effectuer une accélération d’une vivacité hors du commun, avant d’engager un freinage appuyé en vue du virage suivant. L’utilisation du second rapport dans ces circonstances nécessite une attention de tous les instants, tant les performances sont élevées à haut régime.

Le poids plume de 169 kg à sec de la R6 permet au couple maximum délivré de 68 Nm de projetter la moto dans des accélérations surprenantes. Mais outre les accélérations qui décoiffent, il est clair que la Yamaha R6 a été étudiée pour les hautes vitesses. Sa section réduite offre peu de résistance à l’air et permet aux 120 cv de propulser la moto en moins de temps qu’il ne faut pour le dire largement au-dessus des 250 km/h compteur. Ces facteurs combinés à l’excellente partie cycle rendent la R6 étonnante à très haute vitesse.

Consommation raisonnable et prix adapté

La consommation moyenne de l’essai s’est élevée à 6,3 l/100km, avec une consommation minimale et maximale relevée de respectivement 5,8 l/100km et 6,9 l/100km. Le passage sur réserve s’effectue entre 190 et 210 km, ce qui ne donne pas une très grande autonomie à la R6.

A un prix de vente de 354 500 BEF, la R6 présente un rapport performances/prix extrêmement séduisant..

En conclusion

La Yamaha YZF-R6 présente une double personnalité. En-dessous de 10000 trs/min, c’est une sportive facile et docile, utilisable par tout un chacun. Elle convient même au quotidien, si la ville ne constitue pas son parcours principal. Elle étonne par son aptitude à parcourir de longues distances sans fatigues particulières pour son pilote. Au-delà de 10000 trs/min, elle se révèle une véritable furie. A ce régime, la moto sportive laisse la place à une moto de course, dont la partie cycle se révèle à la hauteur des performances. A conduire avec modération, car les accélérations et les vitesses atteintes risquent de donner des frayeurs à plus d’un.

Fiche technique

• Moteur - boîte - transmission :
  • 4 cylindres en ligne; 4 soupapes par cylindre; double arbres à cames
  • 600 cc; alésage x course : 65,5 x 44,5 mm
  • refroidissement par eau
  • couple max. : 68 Nm à 11500 trs/min
  • puissance max. : 120 ch à 13000 trs/min
  • boîte à 6 rapports
  • transmission par chaîne
• Partie-cycle :
  • empattement 1380 mm
  • suspension avant : fourche conventionnelle
  • suspension arrière :
  • frein avant : double disque
  • frein arrière : disque
  • hauteur de selle : 820 mm
  • poids à sec : 169 km
  • capacité du réservoir : 17 l

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