Yamaha YZF R6 - 2001

(par Dominique Delferrière, mai 2001)

La vitesse apprivoisée

La conduite coulée est-elle compatible avec une moto affinée, conçue pour exceller en conduite sportive et sur circuit ? C'est indéniable : les 1100 km menés le temps d'un week-end ont permis de mesurer le caractère docile d'un fauve rageur. Quel plaisir de faire corps avec une moto légère, mais rigide, qui impose le respect par son caractère décoiffant, mais qui convient également pour une balade grand tourisme menée, en l'occurrence, au travers des Pays-Bas ...

La version 2001 de la R6 s'écarte visuellement de sa devancière que nous avions testée en 1999 principalement par sa partie arrière et en particulier le passage de roue. Elle présente quelques autres améliorations sans impact majeur sur son comportement global, de sorte que le lecteur soucieux de compléter sa perception de la machine se reportera utilement au test du modèle 1999.

Entendons-nous ! Le fait de pouvoir parcourir, dans un confort honorable de longues distances sur la R6, ne signifie pas pour autant que l'on chevauche l'engin dont la polyvalence serait la principale caractéristique. Sa position de conduite typée sport, penché en avant, le buste reposant sur les avant-bras, ne donne pas la mobilité de la tête et du corps qui convient aux manoeuvres à basse vitesse, caractéristiques des balades touristiques ou de la conduite en ville. Mais il s'agit d'un bon compromis, dès lors que la conduite incisive plaît un tant soit peu.

Quel cul !

La R6, avant tout, est une machine hyper compacte, avec une position de conduite sportive prononcée. Son esthétique n'est plus à décrire. Similaire à celle de sa grande sour la R1, elle marque depuis la sortie de cette dernière en 1998, et de la première R6 en 1999, le paysage motocycliste mondial. Racée, taillée au couteau, l'avant plongeant aux deux yeux bridés, elle reste une réussite esthétique. Ce qui la différencie extérieurement de sa devancière, et de la R1 par ailleurs, c'est le passage de roue et son petit cul, doté de ses deux feux arrières ... blancs (!) à éclairage par diodes. Une réussite que Yamaha a fait homologuer et qui devrait donc se répandre dans la gamme ; c'est là un bon moyen de marquer l'identité esthétique de la marque à l'arrière aussi.

Outre une série de modifications de pièces mécaniques, dont seuls les utilisateurs experts pourront se rendre compte, le modèle 2001 présente quelques améliorations intéressantes. Le tout engendrant également une perte de poids de 1,5 kg.

Aspects pratiques

Une place est à présent réservée sous la selle du passager pour un U. Elle ne convient cependant pas à tous les types d'antivol. Le rangement y reste limité. Nous avons apprécié par contre les petites sangles en boucles sous la même selle : dépliées, elles permettent de fixer efficacement un bagage, sans craindre qu'il ne glisse à la première accélération ou au premier freinage. Simple, mais efficace. Voilà une meilleure utilisation à faire de la selle passager, plutôt que de torturer, bien malgré soi, la personne que l'on souhaite transporter ! La R6 reste une machine (très) inconfortable en duo.

Le tableau de bord est compact mais bien équipé et lisible, avec le compte-tours à fond blanc, et le tachymètre digital : quelle facilité de lecture avec l'affichage de ses grands chiffres. Le totalisateur kilométrique permet l'affichage de deux partiels et d'un troisième qui apparaît lors du passage sur réserve : pratique. Dommage que le bouton de sélection de l'affichage des totalisateurs soit de la même (petite) taille que celui de remise à zéro : cela éviterait pour les distraits de remettre le totalisateur à zéro, plutôt que d'en changer l'affichage. Le tableau de bord s'intègre dans l'intérieur bien fini du carénage.

Si les rétroviseurs ont été redessinés sur le modèle 2001, on regrettera cependant leur manque d'écartement, qui nuit à une parfaite visibilité arrière.

Un confort somme toute appréciable

Si la position du pilote sur la machine est ramassée, elle reste naturelle. La hauteur de selle de 82 cm ne pose pas de problème, car la moto est fine, et de surcroît légère : 167 kg à sec. Les pieds sont dans l'axe, les jambes enserrent bien le réservoir. On fait corps avec une machine légère et de petite taille : un régal.

La protection offerte par le carénage est étonnante, eu égard à un avant si plongeant. La position basse des bracelets engendre cependant une fatigue sur les avants-bras, que nous avons ressentie après 400 km de parcours " paisible ". Une utilisation intense, faisant succéder accélérations rageuses et freinages mordants ne manque pas d'accentuer ce phénomène. Une fois les très hautes vitesses atteintes, on se couche sans problème et de manière très naturelle sur le réservoir (pour autant qu'on n'y ait pas disposé une sacoche de réservoir!). La deuxième partie de la selle - redessinée - étant disposée fort vers l'arrière, on peut sans problème se laisser glisser, pour se coucher plus confortablement sur le bidon.

Un moulin facile et décoiffant

Avec la zone rouge à 15 500 trs, on a de la continuité avant de devoir changer de rapport (sur les derniers tout au moins) ! Le moteur est linéaire et a de l'allonge. En reprise en-dessous de 4000 trs, il étouffe et a du mal à reprendre. A partir de 4000 trs, il reprend naturellement. De 4000 à 8000 trs, c'est la plage d'utilisation paisible, sans être morne pour autant. On a affaire à une moto facile et agréable à conduire, où le moteur donne la réponse souhaitée par un usage normal. Une fois 8000 trs, le moteur pousse franchement, et de 10000 trs à la zone rouge, on a plus le sentiment d'avoir une turbine entre les jambes qu'un moteur à combustion : les montées en régime y sont époustouflantes !

Ainsi, de par la plage étendue de régimes moteur, on disposera d'une moto aux multiples facettes : facile et agréable en utilisation touristique en-dessous de 8 à 9000 trs ; rageuse et hyper performante au-dessus de 10000. Et nerveuse dans la zone intermédiaire de 7000 à 11000.

Le chemin de croix

Les suspensions font en sorte que jamais la machine n'est prise en défaut. D'un tarage dur, elles conviennent parfaitement aux routes bien entretenues. On sent la machine épouser la route, sans aucune réaction déstabilisante ou inquiétante. Malheureusement, ces suspensions dures engendrent le calvaire du pilote sur les routes bosselées, ou sur les revêtements en dalles de béton, certes d'un autre âge mais fréquents dans le Brabant.

A l'image des suspensions irréprochables pour une conduite sportive, la boîte à six vitesses permet une sélection précise. Cependant, sur notre machine d'essai, un mauvais réglage de la sélection rendait la boîte très dure dès lors qu'il s'agissait de rétrograder sur les premiers rapports.

La voie du plaisir

En mouvement et en enchaînements, la R6 procure énormément de satisfactions. En virage, elle incite à la prise d'angle. Très neutre, elle se laisse contrôler, sans tendance à embarquer, ni à se redresser. En large courbe ou plus resserrée, elle est d'une stabilité exceptionnelle, et maintient le cap.

Le freinage est irréprochable. Mordant et endurant à l'avant, il présente un bon dosage. A l'arrière, il joue correctement son rôle. La poignée de frein est réglable en écartement, ce qui convient bien aux petites comme aux grandes mains.

Et ce qui ne gâche rien, c'est qu'elle est d'un appétit d'oiseau. Lors de la traversée des Pays-Bas, elle s'est contentée d'une moyenne située entre 5 et 6 l au 100 km, fonction de la manière dont on l'emmenait. A ce niveau de consommation, nous avons parcouru jusqu'à 280 km avant de tomber sur la réserve. Ce qui n'est assurément pas le cas, dès que l'attaque représente l'essentiel du parcours.

Fiche technique Yamaha R6 2001

Prix TTC : 403.900 FB

Moteur - boîte - transmission :

4 cylindres en ligne; 4 soupapes par cylindre; double arbre à cames

600 cc; alésage x course : 65,5 x 44,5 mm

refroidissement par eau

couple max. : 68 Nm à 11500 trs/min

puissance max. : 120 ch à 13000 trs/min

boîte à 6 rapports

transmission par chaîne

Partie-cycle :

Empattement : 1380 mm

suspension avant : téléscopique

suspension arrière : monocross

frein avant : double disque

frein arrière : disque

hauteur de selle : 820 mm

poids à sec : 167 km

capacité du réservoir : 17 l

pneu avant : 120/60 ZR17 55W

pneu arrière : 180/55 ZR17 73W

DD