Yamaha R1 – 2006

(par Rudy Scohy, juillet 2006)

Aboutie

En dépit de quelques particularités critiquables, la nouvelle version de la sculpturale R1 propose un excellent « package » à l’amateur d’hypersportive.

Les modes passent, les modèles évoluent, mais la R1 reste invariablement la référence esthétique des hypersportives japonaises. Et pour tout dire, nombre d’amateurs de motos européennes sont prêts à concéder que la Yam ne manque pas de charisme. Bien qu’elle ne soit pas redessinée pour 2006, on a l’impression que la machine s’est affinée et qu’elle affiche une plastique plus agressive. Ce n’est en réalité qu’un effet des coloris retenus : le bordeaux/gris est classieux, le noir souligne le côté félin, tandis que les coloris « 50th anniversary » que nous avons eus à l’essai renouvellent littéralement l’intérêt de la R1 en ajoutant une touche racing inspirée des célèbres speed blocks blanc et noir qui ornaient les Yam de course dans les années 70 et 80, aux mains entre autres du « nain jaune » Kenny Roberts. S’il faut ergoter, nous ne nous plaindrons que d’une chose : que les clignotants ne soient pas intégrés ; une moto aussi léchée le méritait bien. Et puis, le coloris bleu, on l’a vraiment trop vu ; préférez-lui les deux autres sans hésitation…

Pas plus que l’esthétique, la position de conduite n’a été retouchée. Pourtant, l’allongement du bras oscillant (nous y reviendrons plus bas) a bel et bien une incidence sur l’ergonomie générale. Une incidence discrètement négative dirons-nous, car on a bien l’impression d’un appui supplémentaire sur les poignets. S’agissant d’une sportive pure –souvenons-nous du slogan qui soutenait la campagne de lancement de la première R1 en 1998 : No compromise !-, nous ne voyons rien de rédhibitoire dans cette légère radicalisation. La R1 n’offre rien de plus qu’avant au point de vue pratique ou confort, mais ce n’est tout simplement pas pour cela qu’elle est conçue. Fin du débat.

Le coup du lapin

Quoi de neuf docteur ? On peut en effet se poser la question puisque, habituellement, quand un constructeur sort une sportive qu’il présente comme nouvelle, il la dote d’une esthétique revue. En ce qui nous concerne, nous dirions volontiers de la R1 ce que nous disions il y a peu de la CBR 1000 RR 2006 : il s’agirait plutôt d’une évolution que d’une réelle nouveauté. En pratique, les évolutions se concentrent donc aux niveaux moteur et châssis. Si globalement le modèle 2006 reprend la mécanique de la version 2004, les ingénieurs maison ont analysé les systèmes d’admission et d’échappement de la R1 et leur ont apporté un ensemble de modifications dont la conséquence la plus directe est un gain de 3cv portant la puissance à 175cv à 12.500rpm (sans induction d’air directe). Les guides de soupapes d’admission sont raccourcis de 15% et les conduits d’admission d’air ont été lissés dans le but évident d’accroître l’efficacité moteur. Le résultat est-il atteint ? Oui mais… En effet, la relative linéarité dans les tours du bloc R1 2004/2005 a disparu au profit d’un jump bien sensible dans les 2000 derniers tours utilisables par contre, le moteur semble bien avoir perdu son couple réjouissant et sa disponibilité proverbiale dans les basses rotations. Ce n’est pas qu’il ait perdu en souplesse (on roule en 6°, sous le régime de ralenti et sans à-coups !), mais tout simplement, ça ne pousse plus aussi fort à partir de 4000rpm. Nous en avons eu le cœur net en faisant un galop en compagnie d’une version 2004 qui semblait s’essouffler plus tôt aux abords de la zone rouge, mais qui tractait plus vite en repartant d’en bas. Ceci étant précisé, on peut cependant continuer à dire du bloc R1 qu’il est attachant par sa personnalité puisqu’il a gagné en haut ce qu’il a perdu en bas. En agrément, nous le placerions loin devant le CBR, peu devant le ZX10 et peu en retrait du GSXR. Pour conclure avec les aménagements moteur, signalons encore un tendeur de chaîne de distribution revu, un axe primaire de boîte plus long et, bien entendu, un carter moteur modifié en conséquence. Ce dernier point s’accompagnant d’un effet secondaire qui peut être embêtant : ledit carter est légèrement plus large, de sorte que, si vous avez le mollet costaud, il risque de venir s’y frotter (pour ne pas dire s’y brûler) un peu trop facilement.

En ce qui a trait au châssis, le cadre Deltabox V reste apparemment identique à son prédécesseur, mais il intègre pourtant des changements qui redéfinissent sa rigidité latérale et sa résistance à la torsion tout en augmentant sa maniabilité. Sur ce plan, nous disons bingo !, car la R1 2006 nous a effectivement bluffé par sa vivacité, sa promptitude à changer d’appui tout en conservant une rigidité digne d’un tubulaire italien. Cette maniabilité en progrès, la R1 2006 la doit également à la modif’ des points d’ancrage du moteur et des supports de bras oscillant, ce qui compense l’allongement de ce dernier en termes de vivacité. Bien qu’il soit allongé de 20mm (c’est beaucoup !), le bras oscillant de la R1 profite toujours d’un axe de pivot situé tout près du point médian de la moto ; ce qui a le double avantage de ne pas influer sur la maniabilité tout en augmentant la motricité. Deux points sur lesquels en effet la R1 2006 nous a semblé parfaite. De plus, comme la répartition des masses gagne un kilo sur l’avant, la remontée d’infos par la fourche s’en trouve optimisée elle aussi, et la précision du pilotage en profite.

Dommage…

Elle est presque parfaite cette R1 2006. D’accord, sur la route on pourra incriminer sa selle un peu dure et sa protection plus que réduite ; son instrumentation très classe mais pas spécialement lisible (certains chiffres sont vraiment petits) et son appui sur les poignets. On pestera surtout copieusement contre les dégagements de chaleur consécutifs à la présence du catalyseur tout près de la selle pilote. Quand il fait un peu doux, disons 22/23°, même sur autoroute, on a la cuisse droite et le postérieur qui chauffent ; alors imaginez en ville par temps caniculaire… Mais à l’inverse, ses suspensions sont relativement confortables, son efficacité impossible à prendre en défaut sur nos chaussées et son freinage tout radial au top. On y ajoutera que ses transmissions se font oublier (même sans embrayage antidribbling) et que son boîtier d’injection… fait chier.

Ben oui, comme la FZ1 –mais en nettement moins grave-, l’injection de la R1 se singularise par son mauvais caractère ; et c’est en fin de compte le principal grief que nous proférerons à son encontre. Sur la route certes, on s’en accommode de bon gré ; par contre, sur piste, c’est agaçant et parfois même un peu perturbant. Dans les faits, il y a deux zones où le boîtier hésite sur la conduite à tenir lorsque vous souhaiter rouler sur un filet de gaz. De 5000 à 7000 tours et de 9000 à 11000 tours (ce qui représente tout de même un bon tiers de la plage d’utilisation), l’injection tousse et passe du on au off sans vous demander votre avis. Sur l’angle, la précision de la trajectoire en pâtit évidemment ; et, à la réaccélération, on n’est jamais trop sûr de la manière dont la cavalerie va débouler suivant qu’on rouvre les gaz au cours d’une phase on ou au cours d’une phase off. Heureusement, nous avons vu que la puissance arrive de manière plus linéaire en bas que par le passé, ce qui compense un peu et vous évite les sueurs froides… On note aussi un à-coup sensible dispensé par le frein moteur vers 3500rpm. Disons que tout cela est regrettable dans le chef d’un constructeur qui nous avait habitués jusque-là à une maîtrise parfaite de l’injection.

Et ce package ?

A ce stade, nous vous avons dit tout ce qui enchante (châssis, suspensions, freinage) et ce qui fâche (nuisances calorifiques et injection hésitante). Mais au total, quelle impression d’ensemble dispense la nouvelle R1 ? Eh bien une sacrée impression tout de même ; une sorte de mix entre la facilité et le contrôle total qui se dégagent d’une CBR et l’exubérance agile d’une GSXR, mais avec du caractère moteur en moins. Ce qui fait que, tout bien considéré, nous ne sommes pas loin de décerner la palme des hypersportives à cette nouvelle R1. Parce que son efficacité est virtuellement impossible à prendre en défaut pour un pilote même tant soit peu expérimenté, et parce qu’elle vous accorde d’aller vite avec décontraction. Il est vrai que son problème d’injection est réel, mais on le gommera en y adjoignant un Power Commander ; en pinaillant, il est vrai aussi que l’amortisseur de direction d’origine est un peu pauvre en comparaison des performances maximales de la machine et que le freinage manque un tout petit peu de mordant à l’attaque du levier et en usage circuit. Mais qu’à cela ne tienne : l’ensemble offert par la R1 est sacrément fortiche.

RS

Yamaha R1 2006 – 13.690€ en juillet ‘06

Spécifications techniques (constructeur)

ENGINE
Type Liquid-cooled, 4-stroke, forward inclined
parallel cylinder, 20 valves, D0HC,
Displacement 998 cc
Bore and stroke 77.0 x 53.6 mm
Compression ratio 12.4:1
Max. power 128.7 kW (175 HP) @ 12,500 rpm*
Max. torque 106.6 Nm (11.0 kg-m) @ 10,500 rpm*
Lubrication Wet sump
Carburettor/fuel supply Fuel injection
Clutch type Wet multiple-disc
Ignition TCI (digital)
Starter system Electric
Transmission Constant mesh, 6 speed
Final transmission Chain
Primary reduction ratio 1.512
Secondary reduction ratio 2.647
Gear ratio: 1st, 2nd, 3rd, 4th, 5th, 6th 2.533, 2.063, 1.762,
1.522, 1.364, 1.269

CHASSIS
Frame Aluminium die-cast Deltabox V
Front suspension Telescopic forks, Ø 43 mm
Front wheel travel 120 mm
Rear suspension Swingarm (link suspension)
Rear wheel travel 130 mm
Caster angle 24°
Trial 97 mm
Front brake Dual floating discs, Ø 320 mm
Rear brake Single disc, Ø 220 mm
Front tyre 120/70 ZR17M/C (58W)
Rear tyre 190/50 ZR17M/C (73W)

DIMENSIONS
Overall length 2,085 mm
Overall width 720 mm
Overall height 1,105 mm
Seat height 835 mm
Wheelbase 1,415 mm
Min. ground clearance 135 mm
Dry weight 173 kg
Fuel tank capacity (reserve) 18 litres (3.4 litres)
Oil capacity 3.8 litres

Importateur
D'Ieteren Sport
Parc industriel de la Vallée du Hain 37
1440 Wauthier-Braine
02/367.14.13
www.yamaha.be